Още едно проучване показва, че плъгин хибридите са по-мръсни, отколкото се предполага.
Според ново проучване, поръчано от белгийската неправителствена организация „Транспорт и околна среда“ и проведено от Технологичния университет в Грац, Австрия, хибридите с възможност за включване към електрическата мрежа замърсяват до три пъти повече от обявеното, дори когато са напълно заредени, и отделят от пет до седем пъти повече CO2, когато двигателят работи.
В проучването са измерени емисиите на три популярни модела: BMW Серия 3, Peugeot 308 и Renault Megane. Подобно на много плъг-ин хибриди, тези автомобили са започнали като модели с бензинов/дизелов двигател, а след това е добавена батерия, за да се подобрят резултатите от тестовете за емисии и пробегът.
Всеки от автомобилите е бил тестван в реални условия, като са били възпроизведени сценарии за градско шофиране, пътуване до работа и продължително пътуване до работа в Грац, Австрия и околностите му. При всички тестове автомобилите се представиха по-зле, отколкото биха показали официалните оценки по WLTP.
В няколко от тестовете Peugeot и Renault понякога се представят близо до оценките по WLTP – в рамките на около 20%. Но BMW се представи много по-зле във всички тестове.
През последните години много европейски градски центрове започнаха да се борят със замърсяването на околната среда и обявиха забрани за движение на автомобили с вътрешно горене в най-гъсто населените райони.
Това накара производителите на автомобили да въведат географски ограничени режими „само за електричество“, които автоматично се включват в районите, където използването на двигатели с вътрешно горене е ограничено.
T&E тества автомобилите и в изцяло електрически режими и установи, че те не са достатъчно ефективни. И трите автомобила не само имаха по-малък пробег в града на чисто електрическо задвижване, отколкото показват тестовете по WLTP, но и режимът „eDrive Zone“ на BMW не успя да гарантира шофиране в града без емисии, като двигателят се включи два пъти по време на тестовете.
Много плъг-ин хибриди имат режими за „запазване на батерията“ само с двигател, които позволяват на водача да включи двигателя ръчно, за да зареди батерията и да осигури резервен заряд за времето, когато стигне до местоназначението си, независимо дали това е градски център или друго място, където водачът желае да шофира без емисии.
Тестовете на T&E установиха, че в режим на „пестене на батерията“ и трите автомобила са имали драстично по-високи емисии, от пет до седем пъти по-високи от средните стойности по WLTP.
Тъй като официалните тестове подценяват емисиите, тези нереалистични оценки водят до намаляване на средните емисии на автомобилния парк на всеки производител.
Това води до финансови ползи за автомобилните производители, тъй като те могат да избегнат глоби за високо замърсяване. T&E изчислява, че тези финансови ползи се измерват в хиляди на продаден PHEV: 6 900 евро за Renault, 8 200 евро за BMW и 9 300 евро за Peugeot (Stellantis).
Или казано по друг начин, ако емисиите от PHEV се отчитат правилно, автомобилните производители ще трябва да продадат още 247 000 изцяло електрически автомобила в Европа, за да намалят емисиите на автомобилния парк до нивото, на което се намира в момента. По този начин PHEV всъщност вредят на продажбите на BEV, като позволяват на автомобилните производители да се измъкнат от отговорност за високите емисии.
В допълнение към тези ползи за съответствие от хиляди евро на автомобил, PHEV са получили и 350 млн. евро преки субсидии в цяла Европа през 2022 г. По-голямата част от тези субсидии идват в Германия, където PHEV, отдадени на лизинг като служебни автомобили, получават огромни предимства, но често се третират като бензинови автомобили и никога не се включват към електрическата мрежа, което задълбочава проблема с високите емисии на PHEV.
Това не е първото подобно проучване на T&E. През 2020 г. тя поръча друг тест на BMW X5, Volvo XC90 и Mitsubishi Outlander, които отново замърсяват много повече, отколкото показват официалните тестове.
А резултатите на T&E повтарят предишни проучвания на ICCT – групата, която първа разгласи скандала „Дизелгейт“ на Volkswagen. Тези проучвания установиха, че както в САЩ, така и в Европа, PHEV използват много повече гориво, отколкото се твърди на правителствените етикети.
T&E завършиха своите констатации с политически препоръки към правителствата за по-добро отчитане на реалните емисии от PHEV, които изглеждат сравнително сходни с препоръките на ICCT от предишното им проучване. Ето и основните препоръки на T&E:
PHEV не трябва да се третират като превозни средства с нулеви емисии, дори и да имат възможност за географско ограждане. Данъчното облагане на собствеността на PHEV и на служебните автомобили в натура следва да се основава на действителното намаляване на емисиите на CO2, постигнато от отделните PHEV в реалния свят.
Частните превозни средства PHEV не следва да получават субсидии за закупуване. Там, където те съществуват (напр. на ранните пазари на BEV), те следва да се основават на критерии за ефективност, като например: минимален електрически пробег от 80 км, мощност на електрическия двигател поне равна на мощността на ДВГ, възможност за бързо зареждане и максимален CO2 само от двигателя от 139 г/км.
Не трябва да се отпускат субсидии за закупуване на служебни автомобили.
Официалните емисии на CO2 на PHEV трябва редовно да се актуализират с реални данни.
Производителите на автомобили трябва да премахнат възможността за зареждане на PHEV с помощта на двигателя с вътрешно горене.
Производителите на автомобили трябва да обучават и стимулират водачите на PHEV за това, че шофират с електрическо задвижване.
Главният учен на Toyota Джил Прат наскоро влезе в заглавията на вестниците, като предположи, че светът би имал по-голяма полза от хибридизирането на транспорта, отколкото от неговото електрифициране.
Това твърдение беше развенчано от Ауке Хьокстра, изследовател от Техническия университет в Айндховен, който прекарва голяма част от времето си в развенчаване на митовете за електрическите превозни средства. Но проучвания като това, показващи, че хибридите замърсяват повече, отколкото си мислехме, показват, че оценките на Toyota може би се нуждаят от известна промяна.
Мнението на Electrek
PHEV са привлекателно решение за производителите на автомобили и водачите, тъй като представляват междинно решение, което позволява намаляване на емисиите, но не изисква толкова много промени в производството или навиците на съответните групи.
И със сигурност намаляват емисиите в сравнение с автомобилите само на бензин или дизел, когато се използват правилно. Освен това, когато доставките на батерии са ограничени, е привлекателно да се мисли, че електрифицирането на три автомобила с батерии с капацитет 20 kWh може да доведе до по-добро намаляване на емисиите, отколкото на един автомобил с батерия с капацитет 60 kWh.
Но проблемът е, че PHEV често не се използват правилно, както в случая с лизинга на служебни автомобили в Германия, или PHEV с малки батерии като Plug-In Prius, които много шофьори купуват само за да получат достъп до стимули като стикери за съвместно ползване на автомобили или данъчни отстъпки.
Освен това, дори когато се използват правилно, проучванията показват, че правителствените оценки на емисиите са твърде ниски, както в САЩ, така и в Европа. Това позволява на производителите да се измъкнат от замърсяването, като продават по-замърсяващи газови автомобили и в резултат цялото ни общество става по-малко здраво.
Освен това, PHEV означават непрекъснат поток от приходи за индустрията за изкопаеми горива, която е групата, която ни вкара в цялата тази каша на първо място.
Така че, макар да разбираме, че добре проектираните PHEV като BMW i3 могат да се използват правилно – и че е по-вероятно по-добре проектираните PHEV да се използват правилно, както се посочва в препоръките на ICCT и T&E – все пак изглежда очевидно, че BEV са по-добрият избор.
Дори и в настоящата среда с ограничени възможности за използване на батерии и с потребители, които често искат много по-голям пробег, отколкото им е необходим, всяко изчисление на относителното намаляване на емисиите от PHEV и BEV трябва да вземе предвид не само лабораторните тестове, но и реалните стойности.
Всичко това, взето заедно, показва: Но всички PHEV, които ще произвеждаме, трябва да бъдат проектирани първо като електрически, а малкият бензинов двигател да се използва само като резервен.