Защо в САЩ все още няма високоскоростни влакове

Най-бързият влак в Северна Америка в момента се намира на склад във Филаделфия. Влакът от следващо поколение Acela Express, който трябваше да влезе в експлоатация през 2021 г., няма да превозва пътници поне още една година. Това се случва след доклад от октомври на Службата на генералния инспектор на Amtrak, в който се казва, че хидравличните системи на влака текат, свръзките могат да ръждясат от течащата вода, а прозорците понякога се чупят.

OIG обвинява за проблемите френския производител Alstom, докато самата компания, чиито акции паднаха с близо 50% след публикуването на доклада и на фона на проблемите с паричните потоци, се позовава на лошото състояние на релсовия път по Североизточния коридор между Бостън и Вашингтон.

Тежкото положение на програмата за замяна на влаковете Acela на стойност 2,3 млрд. долара подчертава няколко неотложни политически въпроса: разпадащата се транзитна инфраструктура на Америка, обхвата на федералните разпоредби за безопасност и ролята на мултинационалните корпорации в отрасъла, за който се прилага Законът от 2021 г. „Изгради Америка, купи Америка“(Build America, Buy America Act). Макар че неговото изпитание изглежда изсмукано от вестникарските заглавия, този обтекаем френски вагон, паркиран във Филаделфия, също така символизира дългата и трудна история на сравнително бързите американски влакове. Тази история ни учи, че високоскоростните амбиции на страната отдавна са надхвърлили готовността ѝ да плаща за подобрения в железопътния транспорт.

Преди повече от век американските локомотиви изпреварват останалата част от света. През 1882 г. Томас Едисон се хвали, че може да ускори новия си електромагнитен локомотив до 290 мили в час, „ако поиска“. През 1893 г. парният локомотив Empire State Express развива 180 км/ч по права линия близо до Бъфало. През 1934 г. обтекаемият локомотив Pioneer Zephyr на железопътната компания Chicago, Burlington and Quincy Railroad извършва невероятен пробег от Денвър до Чикаго от зори до здрач.

Влаковете губят своя блясък след Втората световна война, когато федералното законодателство дава предимство на частните автомобили и търговските самолети. През 1956 г. президентът Дуайт Д. Айзенхауер подписва Федералния закон за магистралите (Federal Highway Act), с който се отпускат 25 млрд. долара за изграждане на магистрали за целите на икономическия растеж и националната отбрана. През 1958 г. Конгресът приема закон за създаване на Федералната авиационна администрация, за да насърчи извършването на по-безопасни и по-ефективни полети със скорост, с която влаковете изобщо не могат да се сравняват.

Но докато броят на пътуващите с влакове у дома намалява, в чужбина се разгаря железопътна революция благодарение на усилията за следвоенното възстановяване, финансирани със заеми от новата Световна банка. През 1964 г. Японските национални железници започват да използват електрически влакове с голяма гърловина, които се движат със скорост 210 км/ч по линията Токайдо Шинкансен. За американците, които наблюдават Летните олимпийски игри в Токио, епизодитес  влаковете-стрели, които се движат покрай планината Фуджи, са истинско откритие – това е момент, подобен на изстрелването на първия съветски Спутник, само че на повърхността на Земята, който кара мнозина да преосмислят бъдещето на националния транспорт.

През 1965 г. Конгресът приема Закон за високоскоростния повърхностен транспорт(High-Speed Surface Transportation Act), с който упълномощава министъра на търговията да проучи нови „материали, аеродинамика, задвижване на превозните средства, контрол на превозните средства, комуникации и управление„, които биха могли да доведат до напредък в японски стил, но в Америка. На церемонията по подписването президентът Линдън Джонсън се учудва, че „един астронавт може да обиколи Земята по-бързо, отколкото един човек на земята може да стигне от Ню Йорк до Вашингтон“, и обещава да направи обществения транспорт „най-добрият помощник на нашата нация“.

За да успокои фискалните консерватори, които се противопоставят на увеличаването на бюджета за транспорт, Джонсън заявява, че Министерството на търговията ще работи „в партньорство с частната индустрия“ за разработване на проекти за влакове „без разходи за правителството“. Макар че този подход помогна за ограничаване на разходите, той пренебрегна факта, че за пълното използване на потенциала на високоскоростните влакове са необходими специални релси, заварени релси и нови енергийни системи. Без тези подобрения американските влакове-стрели ще бездействат в Североизточния коридор – остаряла железопътна линия, която вече е претоварена от товарния и крайградския трафик.

Вместо да се направи основен ремонт на коридора, Законът за повърхностния транспорт финансира два грандиозни демонстрационни проекта. Първият проект доведе до създаването на бензинов еквивалент на Shinkansen, наречен TurboTrain. Разработен от United Aircraft Company (UAC) и получил името си от латинската дума за „торнадо“, TurboTrain използва същата турбинна технология на Pratt and Whitney, която издига самолетите и хеликоптерите. На 20-ти декември 1967 г. тестовият TurboTrain преминава през Принстън Джънкшън със скорост 274 км/ч, поставяйки северноамерикански рекорд за скорост на железопътния транспорт, който е валиден и до днес.

„Въздушно-космическият“ влак се представя не толкова впечатляващо по редовната линия между Ню Йорк и Бостън. Въпреки че пътниците високо оценяват футуристичния екстериор на Turbo и вдъхновения от авиацията декор, влакът се движи със скорост само 100 км/ч по криволичещ път, характеризиращ се с износени релси, напукани дървени траверси и многобройни пътни прелези. Неспособна да достигне пълна скорост, турбинната технология, която изразходва много гориво, не можа да оправдае експлоатационните си разходи. През 1976 г. влакът на бъдещето на UAC вече ръждясва на разклонението на линията в близост до река Провидънс.

Втората демонстрация на Закона за наземния транспорт включваше електрическия Metroliner – влак от неръждаема стомана, който обещаваше пътуване за два часа и половина по железопътната линия на Пенсилвания между Ню Йорк и Вашингтон, окръг Колумбия. Произведен от General Electric, Westinghouse и Budd Company, Metroliner ускоряваше до 264 километра в час по време на пробните курсове. Стюарт Сондърс, главен изпълнителен директор на Pennsylvania Railroad, правоприемник на Penn Central, заяви, че

„32-месечната разработка на Metroliner е „значително по-кратка от седемте години изследвания, разработки и тестове, които бяха необходими на японците за построяването на високоскоростната линия Токайдо“.

Сондърс е трябвало да се засрами от думите си, когато Metroliner се оказва провал. Намотките на въздушния му компресор дрънчат. Вагоните му се клатят на завоите и се люлеят като въртележки. Самият Metroliner засмукваше баластните камъни по стените на коридора и дори изтръгваше прозорците на съседния влак. Penn Central започва да осигурява на Metroliners бордови техници, които да отстраняват проблемите по пътя.

В крайна сметка конструктивните недостатъци, разрушените релси и нетърпеливите американци погубват обещаващите влакове. Но неутралният спрямо бюджета подход на Джонсън се запазва и ръководи следващите проекти.

През 2000 г. Amtrak представи Acela Express – сребристо-син електрически влак, който адаптира дизайна на френския TGV на Alstom, за да се движи по пресечените трасета на Североизточния коридор. Alstom и неговият партньор в консорциума Bombardier финансираха покупката от Amtrak, така че железницата, която не разполагаше с парични средства, не плати никакви първоначални разходи. Тя дори сглоби влаковете в два американски града, които по това време изпитват икономически спад – Баре, Вирджиния, и Платсбург, Ню Йорк.

Въпреки че тези разпоредби помогнаха за продажбата на проекта, Acela така и не оправда очакванията. Един от проблемите беше, че влакът трябваше да бъде подсилен, за да отговаря на федералните стандарти за безопасност при сблъсък. Тъй като Acela споделяше едни и същи релси с обемистите товарни влакове, той трябваше да е в състояние да издържи на сериозни сблъсъци, които не могат да се случат при транспортни системи, предназначени единствено за пътнически влакове в другите части на света. Инженерите на Alstom започват да наричат влака „cochon“, което на френски означава „прасе“. Критиците твърдяха, че Acela съкращава времето по маршрутите главно чрез пропускане на спирките, като отбелязваха, че влакът достига скорост от 240 км/ч само на кратък участък от трасето в Масачузетс и Роуд Айлънд.

Световният бум на проектите за пътнически железници през 21-ви век показа колко силно бързите влакове могат да повлияят на доброто възприятие на страните, в които се движат. Най-съвременните системи в Китай, Япония, Франция, Испания, Италия, Саудитска Арабия и Южна Корея придадоха на създателите си атмосфера на стилна съвременност. За разлика от тях неуспешният опит на САЩ за създаване на влак-стрела показва какви са опасностите от компромисите в изграждането на инфраструктурата, които принуждават един и същ набор от релси да обслужва клиентите на товарните превози, пътниците, пътуващи на дълги разстояния, и в същото време един и същ влак да носи печалба, докато служи на общественото благо. Докато държавните служители не решат какви трябва да бъдат американските пътнически влакове и кого трябва да обслужват, условията, които породиха звездната болест на проекта Acela от ново поколение, ще задушават появата на американски високоскоростни влакове.