Когато искаш да догониш Boeing и Airbus, но ти свършат рублите по средата на чертежа

Русия искаше да докаже, че не ѝ трябват нито Boeing, нито Airbus. След въвеждането на санкциите и прекъсването на доставките от западните авиационни гиганти, страната обяви амбициозна програма за разработка на собствени пътнически самолети. Само че докато производствените линии още не са стигнали до сериен ритъм, цените вече са в режим „турбоускорение“ – поскъпване с до 70% за някои модели, още преди да са излетели.

MC-21 – самолетът, който трябваше да стане гордостта на руската гражданска авиация, вече струва 7,6 млрд. рубли. Само преди две години той беше оценен на 4,3–4,6 млрд. Ил-114-300, замислен за регионални маршрути, също пое курс нагоре – от 1,44 на 2,6 млрд. рубли. А според министъра на промишлеността Антон Алиханов, първите три машини от този тип ще струват още повече – по 4 млрд. всяка. Тоест – ценови клас, съпоставим с конкурентите от Bombardier и ATR.

Изключение не прави и „Байкал“ – новият лек многоцелеви самолет, който трябва да замени легендарния Ан-2. Само базовата му цена е скочила от 178 на над 320 млн. рубли, без дори да броим опциите като автопилот. Ако през 2022 г. той се оценяваше на около 2,5–3 млн. долара, сега говорим за 4 млн. и нагоре – и това преди да започне масовото производство.

Държавната корпорация „Ростех“, която координира авиационните проекти, не намира проблем – по техни думи, цените били прогнозирани отдавна и не отразявали актуалната икономическа реалност. Все пак, признават, че суровините, материалите и електрониката в Русия поскъпват – и че това просто се отразява в крайната сметка.

Самите авиокомпании обаче не са толкова спокойни. Представители на Smartavia предупреждават, че когато себестойността на новите самолети е почти равна на тази на вносните, икономическите ползи от локализацията изчезват. Затова сега Министерството на транспорта и Държавната транспортна лизингова компания обсъждат алтернативни финансови модели – с надеждата, че поне добрият лизинг може да компенсира високата цена на придобиване.

Вицепремиерът Юрий Трутнев, който наблюдава проекта „Байкал“, също не крие притеснения. По негови думи, стремглавото поскъпване на машината вече застрашава реализацията на програмата за производство до 2030 г. – а тя предвижда 154 нови самолета, от които 95 да бъдат предоставени на държавната авиокомпания „Аврора“. Според него при сегашните цени самолетът просто няма как да бъде рентабилен в реалните условия на регионалните въздушни линии.

Проблемите обаче не се изчерпват с цената. Самолетът „Байкал“ все още използва чужд двигател – чешкият General Electric H80-100 – тъй като руският аналог все още не е готов. Същевременно други самолети като L-410 вече са спрени от полети в някои региони (например Камчатка), защото поддръжката им е невъзможна – няма резервни части заради санкциите.

Резултатът е ироничен: Русия се опитва да се откъсне от зависимостта към западната авиация, но вместо нови крила, получава по-високи разходи и повече въпросителни. Полетът към технологичната независимост се оказва по-скоро тежко излитане със съмнителен маршрут. И докато Airbus и Boeing гледат напред към свръхлеки материали, устойчиво гориво и автоматизация, руските самолети все още се борят да излязат от хангара – с червено на баланса още преди първия пътник да се качи на борда.