Санкции, небрежност, недостатъчно обучение. Бивш пилот на „Аерофлот“ разказва защо зачестяват въздушните инциденти в Русия

Самолетните инциденти в Русия се случват все по-често. Най-малко два самолета, които е трябвало да кацнат на летище Махачкала на 29 октомври, правят няколко кръга над летището и заминават за алтернативни летища на други места.

На 18 октомври пък пътниците на полета Владивосток-Чита смениха три самолета, за да стигнат до дестинацията си. Два самолета Sukhoi Superjet се развалиха, единият от тях във въздуха, точно над Владивосток, а вторият на земята, и пътниците бяха прехвърлени на Boeing. Извозването на пътниците до крайната им дестинация отнело два дена.

На 12 октомври медии писаха, че пет самолета едновременно са подали сигнал за бедствие във въздуха. По-късно обаче Росавиация заяви, че този път повредата е възникнала в електронната система за проследяване на самолетите, а не в самите самолети.

На 12 септември самолетът на Уралските авиолинии, който изпълнявал полет Сочи – Омск, бил принуден да кацне на алтернативно летище в Новосибирск поради повреда в хидравличната система, но не успял да стигне до него и се приземил в поле с пшенично. По това време се разглеждат две предварителни версии за аварийното кацане: отказ на хидравличната система и отказ на един от двигателите. По същото време в интернет обаче бе публикуван запис на преговорите на екипажа с диспечерите на земята, където пилотите говорят за липсата на гориво.

Андрей Литвинов, бивш пилот на „Аерофлот“, разказа за случващото се с руската гражданска авиация пред телевизионния канал „Настоящее Время“.

Току-що чухте записа, на който пилотът и диспечерът разговарят за самолета на Уралските авиолинии, който се приземи в полето. И от него не става много ясно защо точно самолетът е бил принуден да кацне в полето. Но е поразително да се чуе, че дори и да беше стигнал до летището, нямаше да има достатъчно гориво, за да влезе от едната или от другата страна. Как е възможно пилотите да не са могли да изчислят правилно количеството гориво?

Знаете ли, тогава Уралските авиолинии кацнаха в царевицата, защото пилотите им не могат да летят и да смятат едновременно явно. „Урал Еърлайнс“ очевидно трябва да сформира екипажи, така че единият да може да лети, а другият да може да смята. И тогава няма да имат такива проблеми.

Чел съм тези преговори – те са публикувани отдавна. Имаме собствени канали, по които контактуваме със специалисти, които разкодират всичко това. Самолетът лети напълно годен за експлоатация, така че ако хидравликата ти е изтекла, няма нищо страшно. На самолета има три хидравлики: още две резервни, които могат да се справят съвсем лесно. Така че тук не е имало никакви проблеми. Е, отиваме на втория кръг, обработваме повредата и спокойно кацаме в Омск, особено времето позволява, всичко позволява. Ако разстоянието не стига дотам – добре, можеш да летиш 20 минути и да кацнеш на летището на дестинацията, където летиш, където возиш пътници, които са си купили билети.

Но и тук икономическата компонента изигра своята роля. Такива са препоръките на авиокомпаниите към екипажа: в случай на неизправност да се лети до мястото, където има технически персонал. А в Омск няма технически персонал, така че екипажът, без да мисли достатъчно дълго, решава, че е необходимо да лети до Новосибирск, за да може там да бъдат ремонтирани възможно най-скоро. Знаем как е завършило всичко.

Значи тук има такова наслояване на грешки: грешката на екипажа с изчисляването на горивото и икономическите компоненти, които пилотите трябва да изпълняват?

Всичко това е заедно. Няма произшествия и катастрофи, които да се дължат на една-единствена причина – винаги е едно, едно, две или три и се чупи там, където е тънко.

Какво се случва тук? Отиват на втори кръг, след като виждат, че хидравликата им тече, и прибират колесника. Те просто преместват лоста за прибиране на колесника, за да се прибере, но това не помага, защото ако зелената хидравлика тече, колесникът няма да се прибере. И по-нататък в преговорите на екипажа не ги чувате да започнат да смятат горивото, като извадят таблицата за това. Те през цялото време са се ориентирали по компютъра, който показва оставащото гориво. А компютърът не взема предвид освободения колесник. Компютърът го брои така, все едно самолетът лети в нормалния си режим. Ако се отпусне колесника или има някаква друга механизация, тогава трябва да се получи таблицата, в която пише, че преразходът на гориво се увеличава със 180 процента. Помислете за тази цифра. Естествено, те не вземат това под внимание, гледат компютъра, както им показва полета в нормален режим, и свършват горивото. Те не осъзнават защо разходът на гориво се увеличава толкова бързо. И когато осъзнават, че няма да успеят, те вземат единственото правилно решение в тази ситуация: да не чакат двигателите да угаснат и да паднат там, където Бог ги е изпратил, а да изберат място от въздуха.

Сега има усещането, че въздушни инциденти в Русия се случват почти всяка седмица. На 20 октомври самолет, летящ от Москва за Томск, трябваше да се приземи в Новосибирск, защото двигателят му отказа. Всичко, което се случва с руската авиация в момента, заради санкциите ли е?

Не съвсем. Малко е заради санкциите, малко е заради безделието, малко е заради недостатъчната подготовка. Това също е верига от събития. И затова, когато нашите официални лица казват, че ще имаме достатъчно вносни самолети за пет-седем години, винаги ми е смешно, защото никой не знае какво може да се случи. Една случка – и самолетът го няма, той вече е в пшеничната нива. Втора случка – и самолетът го няма, вече е в царевичното поле. Ето защо е неуместно да се правят каквито и да било прогнози, че ще имаме достатъчно за толкова и толкова години. Самолетът излита, камък се удря в двигателя – трябва да се сменят перките. Това е инженерство. Дори когато шофирате кола, никога не знаете дали няма да претърпите инцидент: ако не го направите, може да ви ударят. Същото е и със самолетите.

Санкциите, разбира се, оказват влияние върху трудностите при доставката на резервни части. По-рано това можеше да се организира за пет-седем, най-много за десет дни и новата резервна част пристигаше. Сега обаче логистиката се увеличава, а това води до превишаване на разходите за авиокомпаниите. А тези резервни части се доставят през някои трети страни, което оскъпява многократно дадения продукт. Това увеличава и времето. Сега пристигането на дадена част може да отнеме до 120 дни. И през тези 120 дни самолетът може да стои и да не лети, но той трябва да лети и да носи печалба. Ето защо санкциите засягат точно това.