Тунелът под Шипка: българският мегапроект между технологии, политика и бъдеще

След десетилетия очакване и десетки отлагания, изграждането на тунела под връх Шипка и обхода на Габрово отново е на дневен ред. Това ще бъде най-дългият пътен тунел у нас – 3220 метра, част от основната транс-европейска транспортна мрежа, и съоръжение, което има потенциала да промени връзката между Северна и Южна България. Но докато инженерите и институциите напредват бавно със съгласувателните процедури, едно решение изглежда окончателно: тунелът ще бъде само с една тръба и двупосочно движение.

Еднотръбното решение и технологичните компромиси

Още от самото начало този параметър предизвика най-много критики. Бившият регионален министър и негови наследници нееднократно предупреждаваха, че двупосочно движение в един тесен тунел е компромис, който може да постави под риск безопасността и ефективността на съоръжението. И все пак регионалното министерство защитава проекта с аргумента, че прогнозният трафик е сравнително нисък. Изчисленията от 2012 г. сочат натоварване от около 13 000 автомобила дневно през 2030 г. и малко над 14 000 през 2040 г., докато сегашните реални данни показват едва 2000–2500 превозни средства на денонощие.

Инженерите са предвидили аварийна галерия, свързана с основната тръба чрез 12 съединителни коридора на всеки 250 метра. Това е решение, познато от практиката в Европа – например в Швейцария тунелът „Сан Бернардино“ (6.6 км) също е еднотръбен, като безопасността се гарантира с допълнителни изходи и модерни системи за наблюдение. В България ще бъдат изградени системи за вентилация, адаптивно LED осветление, противопожарна защита и видеонаблюдение. Въпросът обаче е дали тези базови технологии ще са достатъчни в дългосрочен план, особено когато Европа вече говори за умни тунели, интегрирани със системи за автономен трафик и изкуствен интелект за управление на потока.

Строителни методи и екологични предизвикателства

Тунелът под Шипка няма да бъде прокопан с гигантска Tunnel Boring Machine (TBM), каквито се използват за мегапроекти като „Евро тунела“ под Ла Манша или 57-километровия „Готард“ в Швейцария. Вместо това ще се използват класически методи на пробив и укрепване – решение, наложено от сложната геология на Стара планина и от ограниченията в природен парк „Българка“. В последния момент се появи и още едно препятствие: част от трасето попада в санитарно-охранителните зони на водоизточниците, които снабдяват с вода град Шипка. Взривните дейности биха могли да застрашат изворите, затова проектантите са принудени да изготвят ново техническо решение, което да позволи строителство без използване на експлозиви. Това изискване удължи сроковете с още 91 дни и е поредното доказателство, че подобни инфраструктурни начинания са не само инженерни, но и екологични и социални предизвикателства.

Срокове, финанси и политически контекст

Договорът за инженеринг – проектиране и строителство – беше подписан през юни 2022 г. по време на кабинета „Петков“ с „Консорциум ПСВТ“, в който влизат „Хидрострой“ АД, „Пътни строежи Велико Търново“ и „Пътинженерингстрой-Т“. Първоначално срокът за изпълнение бе 1550 дни (около 4 години), но след серия от удължавания вече достига 2120 дни – над 5 години и 9 месеца. Това означава, че оптимистичният срок за завършване ще бъде най-рано в края на десетилетието, далеч отвъд първоначалните обещания за 2026 г.

Финансирането, възлизащо на над 358 милиона лева с ДДС, е осигурено по оперативна програма „Транспортна свързаност“ 2021–2027, но дори там вече се говори, че средствата може да не стигнат. Междувременно политическият дебат продължава. Едни виждат в проекта стратегически пробив, който ще съкрати значително времето за пътуване между Северна и Южна България, а други – символ на компромисите и изоставането спрямо европейските стандарти.

Какво предстои

Тунелът под Шипка е много повече от инфраструктурен проект – той е своеобразна лаборатория, в която се срещат инженерство, технологии, политика и обществени очаквания. От една страна, той обещава да намали времето за пътуване през Балкана и да даде нова свързаност на страната. От друга, еднотръбното решение поражда въпроси за безопасността, особено в перспектива на десетилетия напред.

Когато Европа вече строи тунели със системи за автономен транспорт и изкуствен интелект за управление на трафика, българският проект изглежда по-скоро като наваксване на пропуснатото. И все пак именно такива стъпки са нужни, за да се изгради основата. Дали ще бъде стабилна и достатъчно модерна – това ще покаже не само инженерният труд, но и технологичната визия на страната за бъдещето.