Намаляваме емисиите, като убиваме автомобилни производители. Не е това начинът

Изправени сме пред един от онези странни моменти в историята. Някои хора смятат, че е напълно разумно да се лекува дадена болест, като се убие пациентът. Вероятно защото мразят болния. Колкото и крайно да звучи, точно това предупреждава Лука де Мео, че се случва с автомобилната индустрия с новите разпоредби за въглеродните емисии. Те ще влязат в пълна сила през 2025 г. в Европа. Въпреки че може да изглежда, че това засяга само европейските компании, то ще има глобални последици.

Предистория

Ако не сте наясно с предисторията, Де Мео заяви, че автомобилните производители рискуват да бъдат глобени с 15 млрд. евро поради разочароващото търсене на електрически превозни средства с батерии (BEV). Това е така, защото те трябва да намалят емисиите на въглероден двуокис до средно 94 г/км при продажбите на нови автомобили. Всеки грам над тази граница представлява глоба от 95 евро, умножена по броя на продадените автомобили. Фирмите, които продават хиляди автомобили, не би трябвало да се притесняват толкова много. Тези, които продават милиони, биха имали огромен проблем, ако не спазят законовата граница на емисиите.

Както предупреди италианският изпълнителен директор, ако производителите на автомобили не продават повече BEV автомобили, те никога няма да постигнат средните емисии на въглероден диоксид от 94 г/км с продажбите на нови автомобили, които се изискват от европейските разпоредби.

Клиентите обаче не желаят тези електроавтомобили в обемите, които големите автомобилни компании трябва да продават. Това означава, че или тези автомобилни производители ще намалят производството си с 2,5 млн. единици, или ще рискуват да платят 15 млрд. евро под формата на глоби. Това вероятно е една от най-големите бизнес дилеми на хилядолетието.

Дьо Мео каза това в интервю за радиостанция „Франс Интер“ и от по-широка перспектива от тази, която му предлага само заемането на поста главен изпълнителен директор на групата Renault. Дьо Мео е и президент на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA).

Активистите, правителствата

Активистите за борба с изменението на климата ще го обвинят, че защитава интересите на своята компания или на автомобилната индустрия. Точно това прави той и в това няма нищо лошо. Особено като се има предвид накъде водят регулациите. Трябва да погледнете по-голямата картина, за да имате представа за всичко, което е свързано с нея.

Навсякъде правителствата започнаха да настояват за превозни средства с нулеви емисии. Сякаш те не се продават, само защото автомобилните производители и петролните компании са партньори. По ирония на съдбата именно регулациите за емисиите накараха Aramco да закупи дял в HORSE, подразделението за двигатели с вътрешно горене на Renault и Geely. Доколкото знам, Саудитска Арабия се интересува много повече от електромобили, бидейки основният инвеститор на Lucid. И това е така, защото дори петролните шейхове знаят, че кладенците им с черно злато в крайна сметка ще пресъхнат. В обобщение, те се нуждаят от план Б, за да запазят богатството си.

BEV

BEV автомобилите бяха тествани, когато правилата за емисиите започнаха да стават все по-рестриктивни, но те не работеха както трябва. Това е основната причина, поради която GM трябваше да убие EV1. макар че компанията и нейните ръководители по онова време все още казват, че съжаляват, че са го направили. Истината е, че този автомобил не е бил финансово жизнеспособен за компанията и за клиентите. Беше необходим някой, който да продаде идеята, че всички автомобилни компании са просто твърде мързеливи или компромисни, за да се осмелят на някаква промяна.

Повече от десет години след излизането на първия масов автомобил по улиците виждаме, че BEV умират. Батериите им трябва да бъдат заменени за повече пари, отколкото струват тези употребявани автомобили в момента. Това вероятно е основната причина търсенето на BEV да е много по-ниско от очакваното. Има и няколко други. Страха от необходимостта от подмяна на акумулаторната батерия, в случай че автомобилите им останат повече от осем години от една страна. Амортизацията, малкият пробег и недостатъчната мрежа за зареждане също помагат за отблъскването на купувачите от друга страна.

Китай и Норвегия

BEV са масови само в страни, които са въвели почти задължителна продажба, като Норвегия и Китай. В Норвегия пазарът е малък. Хората имат толкова висок стандарт на живот, че покупката на BEV никога не е била проблем. В Китай, най-големия автомобилен пазар в света, електрическите автомобили помогнаха на местните марки да станат глобални и да придобият значимост за първи път поради правилата за въглеродните емисии. Китай е най-големият производител на батерии и суровини за литиево-йонни клетки в света. Дори ако китайските автомобилни компании не продават BEV на други места, страната все още ще печели от батериите, които продава на чуждестранни производители на автомобили.

ДВГ

Навсякъде другаде двигателите с вътрешно горене все още са правило, дори когато са свързани с електрически двигатели за създаване на хибриди. За мразещите автомобилите и за европейските законодатели тези превозни средства не са достатъчни. Само BEV ще са достатъчни. Проблемът е, че клиентите не се интересуват толкова много от тях.

Групата Renault прави своя дял от поемането на тежестта. Тя продава Dacia Spring и шест други електрически модела с емблемата на Renault (Twingo, Renault 5, Mégane, Scénic, Kangoo и Grand Kangoo). Освен това в процес на разработка са няколко модела електромобили и компанията има специално подразделение, наречено Ampere, само за тях. Никой не може да обвини Renault Group, че не прави достатъчно. И все пак това не е достатъчно. Има една футболна история, която е подходяща метафора за това.

По време на Световното първенство по футбол през 1958 г. Висенте Феола уж създава фантастична стратегия, за да победи отбора на СССР. След като обяснил всяка стъпка на бразилските играчи, Мане Гаринча попитал треньора си: „Господин Феола, това договорено ли е вече с руснаците?“ Руснаците, в случая, са купувачите на автомобили.

Honda

Главният изпълнителен директор на Honda за САЩ каза точно това през август пред The Drive. Според Казухиро Такизава: „Не можете да принудите клиента да промени мнението си (за BEV автомобилите)“. Рик Хендрик, основател на огромната Hendrick Automotive Group, каза същото пред Robb Report през март. С други думи, от доста време чуваме, че автомобилните производители са принудени да продават BEV. В Европа ще имаме красноречив пример за това как трябва да се развият нещата. Aко правилата за емисиите не се променят за 2025 г.

Само помислете: един обикновен завод за автомобили произвежда около 100 000 автомобила годишно. Ако е голям, може да произвежда 400 000 единици.  Наистина големите, в които работят над 30 000 души, могат да произвеждат близо един милион автомобила. Независимо дали става дума за 23 обикновени завода, 8 големи или 2 огромни, истината е, че няма смисъл да се поддържат заводи, ако те не могат да продават произведеното. Ако предположим, че те произвеждат електрически автомобили, хората няма да ги купуват, така че поддържането на производството в тези предприятия също би било безсмислено.

Просто попитайте могъщия профсъюз IG Metall какво мисли за затварянето на заводите на Volkswagen в Германия. Много хора празнуват намаляването на въглеродните емисии, което ще донесат регламентите. Те трябва да го направят пред очите на хилядите работници със сини якички, които ще загубят работата си. Профсъюзите могат да крещят колкото си искат за това колко гадни и алчни са компаниите. Уволнението на хора ще бъде неизбежно. Или това, или фалит.

Италия

Изглежда, че Италия е единствената европейска страна, която осъзнава катастрофата. Или поне тя е най-гласовитата. Джилберто Пишето Фратин заяви на бизнес форумите на TEHA в Чернобио, че „забраната за 2035 г. за нови автомобили с двигатели с вътрешно горене е абсурдна“. Министърът на енергетиката на Италия иска сделката с ЕС да бъде преразгледана. Страната се опитва да привлече китайските производители на автомобили. Тя им предоставя традиционни марки автомобили, които вече не се използват. Например Autobianchi. Идеята не е да се запази автомобилната индустрия в страната. Преди всичко тя е да се запазят или възстановят работните места на избирателите.

По ирония на съдбата, за да се продават BEV автомобилите, европейските правителства трябва да увеличат стимулите за покупка. Наскоро Германия прекрати програмата си. Хората купуваха BEV и ги продаваха в чужбина. Така прибираха в джоба си разликата между платеното и цените, които тези автомобили имаха на пазара на употребявани автомобили. „Търсенето на BEV“ беше изкуствено създадено в няколко държави. Платено с парите на данъкоплатците. Правителствата могат да очакват да увеличат паричните потоци с глоби за емисиите. Това ще има сериозни странични ефекти, както вече споменах тук. Готови ли са политиците да платят цената с безработни избиратели? Ще имат ли пари да плащат за социални помощи при по-малко работещи хора?

Възможно решение?

Въглеродните емисии трябва да бъдат намалени, но автомобилите не са основната причина за тях. Дори и да бяха, изтласкването на автомобилните производители от бизнеса би било глупаво решение на проблем, който ще продължи да съществува. Още по-лошото е, че това би създало друг проблем. Хората трябва да ходят на различни места. Автомобилите са един от най-добрите начини да се стигне до тях.

Наличието на повече хибриди на достъпни цени по улиците ще ни помогне да намалим емисиите повече, отколкото ако само няколко избраници могат да си купят BEV. Преди всичко, поставянето на нереалистични цели ще бъде равносилно на това да изхвърлите бебето с пъпната връв. Или да убиете пациента, за да излекувате болестта.

Точно това правят европейските политици в момента. Това ще направят и техните колеги в други страни в близко бъдеще, ако никой не види колко абсурдно е това. Не можем да кажем, че не е имало предупреждения за катастрофата, преди тя да се случи. Вслушването в тях е решаващата част точно сега. Досега изглежда, че те не са променили нищо. Мнението е на autoevolution. 

Всичко това дойде от комунистическа по философия и намерение политика. Тя не се съобрази с реалностите на пазара на труда. Нито с всичките замесени фирми и в крайна сметка с процента от общите емисии, който представляват автомобилите. По-високо качество на въздуха в градовете може да се постигне и без убиване на автомобилни производители.