Марки като MG или BYD могат да създадат заводи, вериги за доставки и центрове за научноизследователска и развойна дейност, за да избегнат митата и да намалят опасенията от нелоялна конкуренция.
Тъй като китайските производители на автомобили се опитват да станат значими играчи в Европа, те се сблъскват с много от същите препятствия, с които някога са се сблъсквали японските и южнокорейските марки.
Установените производители на автомобили все повече гледат на тези китайски новаци като на сериозна заплаха за техния пазарен дял.
Те се опасяват, че конкурентите от Китай ще използват предимствата си по отношение на разходите oсобено що се отнася до батериите и производството, за да подбиват цените по време на прехода към електрически превозни средства.
Потенциална търговска война
Това предизвиква ответна реакция. Най-вече разследването на Европейската комисия относно подкрепата на Пекин за произвежданите в Китай електрически превозни средства. Следствието може да е въвеждане на мита или други пък мерки. Съответно – да предизвика търговска война, ако Китай предприеме ответни действия.
Перспективата за нова глобална сила в автомобилостроенето, която използва предимствата на разходите, за да унищожи утвърдената местна индустрия, напомня за подобна ситуация преди около 40 години. Тогава рентабилните японски марки като Toyota и Nissan надраснаха вътрешния си пазар и потърсиха нови клиенти в чужбина, в Европа и САЩ.
В отговор на това в началото на 90-те години Европейската общност сключи споразумение с Япония за определяне на таван на вноса на японски автомобили. Това последва местните квоти в страни като Великобритания, Франция, Италия и Испания.
Изправени пред подобни потенциални пречки, китайските марки, включително BYD, MG Motor и Great Wall Motor, сега търсят следващата стъпка. Местно производство в Европа.
„Когато продаваш 200 000 автомобила годишно, е по-добре да произвеждаш на място“. Заяви Уилям Уанг, ръководител на Великобритания и Европа в MG, пред Automotive News Europe по-рано тази година. Според него предимствата за MG включват по-добра отзивчивост към европейските вкусове, както и по-добра интеграция на пазара.
Продажбите на MG в Европа са се увеличили със 123% до 170 000 до октомври. Според данни на пазарните изследователи Dataforce.
„Изграждането на местно ниво означава, че работите заедно с местните хора. Това предполага
по-голяма ангажираност“. Каза Уанг, без да разкрива времева рамка или място за европейското производство.
Норвегия като отправна точка
Задната врата за навлизане в Европа за много китайски марки, започвайки около 2019 г., е Норвегия. Тя малък, но богат пазар, който силно субсидира електромобилите. Освен това няма 10-процентна тарифа за вносните автомобили, наложена от Европейския съюз и Великобритания.
Оттогава насам марки като Nio, Xpeng и BYD навлязоха на по-широкия европейски пазар с различен успех. В края на октомври китайските марки са заели 3% пазарен дял в Западна Европа. По данни на анализатора Матиас Шмидт. Той е специализиран в областта на електрическите и хибридните автомобили.
MG, легендарна британска марка, която сега е собственост на SAIC, напоследък бележи бърз растеж в Европа. Китайските автомобилни производители може би са достигнали временен таван, казва Шмидт. „Те удариха буферите на разширяването“. Той посочва като една от причините трудностите при транспортирането на автомобили от Китай.
В комбинация с перспективата ЕС да оскъпи вноса на електрически автомобили от Китай, пътят за някои китайски марки е този, който Япония пое през 80-те години на миналия век. Местно производство. Макар че установяването на европейски производствен отпечатък може да помогне за избягване на митата, той също така е по-скъп в сравнение с Китай, каза Уанг от MG.
Как беше „дежа вю“ на китайски?
Ситуацията, в която се намира Китай в момента, е такава, каквато Япония изпитва в края на 70-те и началото на 80-те години на миналия век. В страната високата ефективност е съчетана със свръхкапацитет. И по икономически причини износът на част от този излишен капацитет е идеален. Особено когато средната продажна цена в Европа е много по-висока от тази в Китай.
Произвеждането на автомобили в Китай е с около 20-25% по-евтино, отколкото в Европа. Това казва Дейвид Бейли, професор по бизнес икономика в Бирмингамското бизнес училище във Великобритания. „Китайците имат такова огромно предимство в разходите, дори по-голямо, отколкото имаха японците. Защо им е да произвеждат в Европа?“, казва той.
„Ще правите по-добри автомобили“
Една от причините е, че завладяването на европейския пазарен дял чрез износ на автомобили, произведени изцяло с местната китайска верига за доставки, ще предизвика тревога сред законодателите. Тяхната задача е да защитават европейската индустрия. Казва Анди Палмър, бивш изпълнителен директор на Nissan и Aston Martin.
„Те ще въведат мита и нетарифни ограничения“, споделя Палмър пред Automotive News Europe. „Те ще ви изкарат от пазара и ще го направят с помощта на местно законодателство и правила за въглероден отпечатък.“
Палмър се присъединява към Nissan през 1991 г., малко след като японската компания създава първия си европейски завод в Съндърланд, Северна Англия, през 1984 г. Той помага за създаването на европейски инженерен център на компанията, също във Великобритания.
Според него принудата да се преместиш по-близо до пазара може да има и други предимства, освен избягването на митата.
„Ако разполагате с някаква форма на център за научноизследователска и развойна дейност или за проектиране, местен капацитет, някаква форма на инженерен капацитет, ще произвеждате по-добри автомобили. Автомобили, които са по-привлекателни за европейския клиент, защото по-добре разбирате местния контекст.“
През последните години Toyota, която има четири завода в Европа и Турция, постигна успех с ориентирани към Европа автомобили. Това са компактния SUV C-HR и малкия SUV Yaris Cross. Друг пример е малкият SUV на Nissan Juke.
Когато си в Рим, прави дизайн като римляните
Много китайски компании вече следват този път. Geely разполага с голямо съоръжение за научноизследователска и развойна дейност и проектиране в Швеция. То беше изградено след закупуването на Volvo през 2010 г. В момента се използва марките на групата Zeekr и Lynk & CO.
Някои марки са наели водещи европейски дизайнери. Така търсят предимство в конкуренцията си с утвърдени марки, които могат да се похвалят с много десетилетия наследство.
Дизайнът на Changan например се ръководи от Клаус Зичиора, бивш шеф на дизайна на Volkswagen Group. Дизайнът на марката Geely Auto Group се наблюдава от Стефан Зилаф, бивш ръководител на дизайна на Bentley. Глобалният дизайн на BYD се ръководи от Волфганг Егер, германски дизайнер, работил в Alfa Romeo, Audi и Lamborghini.
Някои китайски производители на автомобили също са предприели най-краткия път в битката за признание от страна на потребителите. Това е закупуването на утвърдени марки. Например Geely – Volvo и Lotus, и SAIC – MG. „Мисля, че ще станем свидетели на повече придобивания на западни марки, за да им помогнем на пазара“. Казва професор Бейли.
За да продават автомобилите в Европа, някои китайски марки са привлекли съществуващи дилърски групи, вместо да създават свои собствени мрежи. Например Great Wall Motor (сега известна като GWM в Европа) е обединила усилията си с Emil Frey в Германия.
Изучаване на местните вкусове
Но дори и мотивирани, добре обезпечени дилъри или дори национална компания за продажби, собственост на автомобилния производител, не могат да заместят подходящо регионално ориентирано подразделение за продажби и маркетинг. Мнението е на Палмър, бивш изпълнителен директор на Nissan и Aston Martin.
„На японците им трябваше много време, за да разберат, че имат нужда от помощ в областта на маркетинга. Една дилърска група не се интересува от изграждането на марка.“
Само при наличието на пълноценен отдел за планиране на производството, който работи три или четири години преди пускането на продукта на пазара, китайците могат да създават правилно автомобили, които ще се конкурират силно с местната конкуренция, каза Палмър.
Това е така, защото европейският пазар е много различен от китайския. Китайските клиенти са по-млади, по-технологично ориентирани и по-малко лоялни. В резултат на това автомобилните производители преоценяват как да продават в Европа автомобили, разработени за китайския пазар.
Наскоро Great Wall преразгледа стратегията си за наименуване на марките, като например малкият електрически автомобил Ora Funky Cat ще бъде известен като GWM Ora 01. Компанията заяви, че този ход „означава ангажимента на GWM за по-сплотено и разпознаваемо глобално присъствие, особено на европейския пазар“.
„Това показва, че те очевидно се учат“, каза Палмър.
Lynk & CO 01 се произвежда в Китай и се изнася в Европа.Тук се продава чрез абонаментен модел. Компактният SUV е вторият най-продаван plug-in хибрид в Европа до края на октомври.
Предимството в разходите намалява
Предимствата на Китай по отношение на разходите често намаляват, когато техните автомобили се продават в Европа. Това се случва поради транспортни разходи, мита и законодателни промени. Те означават, че някои автомобили трябва да бъдат преработени.
Това означава, че китайските компании не продават само на базата на по-ниската цена. Някои от тях се борят да се отделят от утвърдените европейски марки, каза Ален Висер, ръководител на марката Lynk & CO на Geely. Тя се фокусира върху абонаментния модел в Европа.
„Не виждам голяма диференциация в начина, по който тези марки навлизат на пазара. Все традиционни неща. Мисля, че това е пропусната възможност, но пък ни помага“. Споделя пред Automotive News Europe.
Компактният SUV Lynk & CO 01 plug-in хибрид се предлага предимно чрез абонамент. Клиентите имат възможност да споделят своя автомобил чрез специално приложение, за да покрият разходите от 600 евро на месец. Работи: По данни на Dataforce до края на октомври 01 е вторият най-продаван plug-in хибрид в Европа след Ford Kuga.
Европейците не са особено предубедени към китайските автомобили, казва Висер. „Според моя опит хората не се интересуват от това къде е произведен автомобилът им. Стига качеството да е добро“, каза той. За това ни помогна и iPhone, който също е произведен в Китай.“
Глобални партньорства
Китайските марки също се насочват към партньорства със световни производители на автомобили. Повечето от тях имат дългогодишни взаимоотношения с партньори от джойнт-венчъри в Китай.
Сега някои сътрудничества включват планове за продажба на китайски автомобили или използване на китайски технологии в Европа.
Stellantis наскоро подписа споразумение с китайската компания Leapmotor за продажба и евентуално изграждане на електрически автомобили Leapmotor извън Китай. Сделката е обрат в позицията на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес. Преди това той насърчаваше по-строги ограничения за китайските производители на автомобили в Европа. С цел да се създадат „по-равни условия“.
Историята не се повтаря, тя се римува
Сделката напомня за готовността на японците да работят с европейските производители на автомобили преди 40 години. Тогава те се опитваха да заобиколят ограниченията за износ. За европейците това е възможност да се учат от нов, могъщ съперник.
В Обединеното кралство Honda се обедини с изпитващия затруднения държавен автомобилен производител British Leyland за Triumph Acclaim и по-късно за моделите Rover. В Италия Nissan реши проблема с недостига на каросерии на Alfa Romeo, като си партнира в производството на Arna с двигател на Alfa.
Китай обаче сега е в много по-силна позиция, отколкото беше Япония. Отчасти защото много световни производители на автомобили вече произвеждат и продават автомобили в Китай и са зависими от пазара за голяма част от приходите си.
„Ако Европа наложи мита, те вероятно ще се върнат директно при тях, поради което такива като BMW се противопоставиха на тях“. Заяви Анна-Мари Байсден, ръководител на отдела за изследвания в областта на автомобилите и инфраструктурата в изследователското звено BMI на Fitch Ratings, на неотдавнашен брифинг за журналисти.
Поглед отвъд тарифите
Тарифите обаче могат да бъдат ефективна търговска стратегия. САЩ увеличиха налозите върху китайските автомобили от 2,5 % на 27,5 %, което беше посочено като фактор за решението на Polestar да произвежда автомобили в Южна Корея, изрично предназначени за износ в САЩ.
В крайна сметка обаче тарифите не трябва да са основната причина за локализация, казват ръководителите.
„Мисля, че те [китайските производители на автомобили] може да искат да се глобализират по други причини. Като например скоростта на достигане до пазара, разходите за CO2, разходите за това да имаш автомобили за осем седмици в салдото си“. Заяви Джим Роуън, главен изпълнителен директор на Volvo Cars, пред Automotive News Europe.
Ръководителите на европейски автомобилни компании казват, че равнопоставеността на китайците в Европа е полезна и за техните собствени компании.
„Твърдо съм убеден, че в момента, в който китайците искат да увеличат мащаба си в Европа, те ще произвеждат и на местно ниво“. Мнението е на Мартин Сандер, ръководител на подразделението за леки автомобили на Ford в Европа, пред Automotive News Europe по-рано тази година. „И тогава не виждам защо да не бъдем конкурентоспособни на всяка друга компания“.
Всичко важно от света на технологиите, директно в пощата ти.
С абонирането приемате нашите Условия и Политика за поверителност. Може да се отпишете с един клик по всяко време.
Коментирайте статията в нашите Форуми. За да научите първи най-важното, харесайте страницата ни във Facebook, и ни последвайте в Google Новини, TikTok, Telegram и Viber или изтеглете приложението на Kaldata.com за Android, iPhone, Huawei, Google Chrome, Microsoft Edge и Opera!
