Преходът от познатия производствен модел към цифров формат на работа се оказа твърде труден и скъп за много традиционни производители на автомобили, съобщава Financial Times. Те трябва да възприемат различни подходи в новата среда.
Преди 10 години Toyota започна да привлича десетки експерти от Google и други технологични гиганти в опит да се превърне не само в производител на автомобили, но и да разработва цифрови продукти като софтуер и системи с изкуствен интелект. По онова време очакванията за инициативата бяха големи. През следващите години компанията се надяваше да изгради централизирана компютърна система, която да може да контролира всичко в автомобила: трансмисията, спирачките, кормилното управление, ключалките на вратите, системите за подпомагане на водача и информационно-развлекателната система.
Анализаторите на Gartner посочват, че по отношение на монетизирането на софтуера традиционните японски, европейски и американски производители на автомобили изостават от новите играчи.
Tesla и китайски марки, сред които Nio, Xiaomi и Xpeng са в челната петица. General Motors е едва на 9-то място, Mercedes-Benz – на 13-то. Toyota e на 21-во място. Според анализаторите автомобилната индустрия вероятно ще последва стъпките на смартфоните и персоналните компютри, където ще доминират малък брой операционни системи. Тази трансформация ще промени из основи подхода на индустрията към разработването, производството и продажбата на автомобили – преминаване от производство на хардуер към софтуер и услуги.
Toyota и нейните конкуренти се опитват да се възползват от тази тенденция и да създадат модели с нови източници на приходи, но не винаги успяват. Японският производител представи платформата Arene, която ще дебютира тази година като част от информационно-развлекателната система и усъвършенстваните технологии за безопасност на RAV4. Кога ще се появи напълно интегрираната система, Toyota не каза, но обеща да я покаже със следващото поколение електромобил.
Първата версия е далеч от пробив, призна Джон Абсмейер, главен технологичен директор на дъщерното дружество Woven by Toyota.
„Тя е пълна с грешки. Това не е операционна система, а само набор от инструменти.“
обясни той
Проблемът не засяга само японския автомобилен гигант: за да ускорят цифровизацията на автомобилите, Volkswagen, Renault и Mercedes-Benz трябваше да се обърнат към партньори от технологичната индустрия, а това създаде ново напрежение между Apple, Google и други технологични компании, които се борят за контрол върху автомобилните данни.
Освен това, инженерите от Силициевата долина, свикнали на гъвкав начин на мислене се разочароват от консервативната култура на Toyota, когато идват в компанията.
„При промяна на инженерната парадигма винаги трябва да се правят компромиси. В края на краищата производството на автомобили преминава през трансформации на всеки сто години. Прекаленият японски консерватизъм е нож с две остриета. От една страна, когато става въпрос за безопасността на продуктите, да не се поемат големи рискове е нещо добро, но е лошо, когато става въпрос за бързи иновации.“
споделя мислите си един от експертите, интервюирани от изданието
Подобна беше историята и с Volvo Cars – един от първите европейски производители на автомобили, които пуснаха на пазара електромобил с усъвършенстван софтуер, чипове на Nvidia и възможност за актуализация чрез облака. През 2022 година Volvo Cars назначи бившия изпълнителен директор на Dyson Джим Роуън за главен изпълнителен директор – ръководителят на шведската китайска компания Geely, Ли Шуфу заяви по това време, че с цифровата трансформация трябва да се занимава някой извън автомобилната индустрия. Разработването на централизирана система за флагманския модел EX90 беше съпроводено със закъснения, разходите се увеличаваха и се наложи да бъде потърсена помощ дори от конкурента Tesla.
В края на март Роуън напусна и беше заменен от бившия главен изпълнителен директор Хакан Самуелсон, който беше натоварен със задачата да преодолее несигурността на американските мита и скъпоструващия преход към електрически превозни средства. Той обяви съкращаване на 3000 работни места в световен мащаб и еднократно отписване на активи на стойност 1,2 млрд. долара, което до голяма степен беше свързано с двугодишното забавяне на пускането на EX90. Самуелсон предупреди, че въпреки намаляването на сложността на софтуера и затягането на стандартите за тестване, компанията може да има нови софтуерни грешки, но в дългосрочен план разработката и внедряването на нови модели от Volvo Cars ще се ускори, обеща той.
Експертите посочват, че електромобилите изискват повече изчислителни ресурси от автомобилите с двигатели с вътрешно горене – те са необходими за управление на батериите и други функции, включително системи за рекуперация (възстановяване) на енергия при спиране.
Електронните блокове за управление се заменят със зонална архитектура, която осигурява консолидиране на софтуера и намалява сложността на окабеляването и теглото на машината, което води до значително намаляване на разходите. Toyota, която все още разчита на хибридите само усложнява задачата си за разработване на софтуер. Нейната философия е в противоречие и с интегрирането на изчислителни ресурси, далеч надхвърлящи текущите нужди на автомобила.
BMW възнамерява да представи платформата Neue Klasse през този месец – новото поколение електромобили с по-дълъг пробег, по-бързо зареждане и нов софтуер ще се основава на система за зонална архитектура. Тя ще включва четири „супермозъка“, които значително ще подобрят комуникацията между компонентите на автомобила, информационно-развлекателните дисплеи, автопилота и други функции. Нивото на интеграция е много по-дълбоко от това на системата на Toyota, а изчислителната мощ на „супермозъка“ е над 20 пъти по-голяма от нуждите на днешните автомобили. Системата Neue Klasse ще дебютира в кросоувъра iX3 тази година, а до 2027 година компанията ще има 40 обновени и нови модела, които ще я използват.
Mercedes-Benz е сформирал екип от 3000 разработчици, които да му помогнат да ускори внедряването на софтуерно управляван транспорт. Компанията е решила да не разработва всичко сама – например, тя е решила да използва AI агента на Google, който да се занимава с гласовото управление, но технологиите на трети страни също ще бъдат адаптирани към функциите на емблематичната марка, a с Apple CarPlay имаше проблем: компанията отказа да внедри системата CarPlay Ultra, която събира ключови данни за автомобила, включително температура, скорост и разход на гориво, и позволява да се персонализира външният вид на арматурното табло. Няколко автомобилни производители определиха подхода на Apple като „инвазивен“ и опит за превземане на техните системи.
Volkswagen получи по-голяма подкрепа от други участници в индустрията. Компанията подписа споразумение за 5 млрд. долара с американския стартъп Rivian за разработване на нов софтуер. Електромобилите от следващо поколение ще бъдат проектирани с участието на китайската компания Xpeng. И двата проекта германският автомобилен производител реши след преплитане на бюджета и собственото си подразделение да разработи от собственото си подразделение от разработката на собственото си подразделение от разработката на собственото си подразделение.
Toyota подходи към задачата въз основа на чисто практически съображения: изборът на RAV4 бе обусловен от желанието да се осигури дебют на Arene на флагманския масов модел с минимални рискове при по-нататъшното разгръщане на платформата.
Резултатът от компромиса е самата система: колкото повече функции получи и колкото повече хардуерни ресурси изисква, толкова по-малко ще спечели компанията от нея. Същото важи и за други доставчици: от една страна, те трябва да се придържат към традиционните бизнес модели, да отговарят на изискванията за сигурност и да защитават репутацията си; от друга страна, трябва да ускорят разработването на софтуер. Акио Тойода, председател на борда на директорите и внук на основателя на Toyota, е отдаден на идеята за преминаване към модел на софтуерно управлявани автомобили, но все още не е решил какъв подход да предприеме. В това се състои уникалността на японската марка, единодушни са анализаторите: дори компанията да се забави, нейните софтуерни продукти ще се отличават с методично и висококачествено изпълнение.
Но все още няма установени механизми за монетизиране на софтуер и услуги в платформата. През 2021 година General Motors си постави за цел да печели до 25 млрд. долара годишно от софтуерни решения, а две години по-късно отказа да инсталира Apple CarPlay и Android Auto на някои от електрическите си автомобили в Северна Америка. Един от първите примери за монетизиране на тези решения стана направлението на лизинг на търговския транспорт Ford Pro: компанията се насочва към данните от автомобила и предлага на клиентите на услугата, като помага за повишаване на ефективността на работата на автопарка – тази информация се предоставя чрез абонамент. В края на второто тримесечие софтуерът генерира 17% от оперативната печалба на Ford Pro, а броят на платените абонаменти бележи 24% ръст на годишна база до 757 000.
„Данните сами по себе си не са златна мина. Важно е да ги превърнете в полезна информация. Ние тепърва започваме.“
заявиха от компанията
Всичко важно от света на технологиите, директно в пощата ти.
С абонирането приемате нашите Условия и Политика за поверителност. Може да се отпишете с един клик по всяко време.
Коментирайте статията в нашите Форуми. За да научите първи най-важното, харесайте страницата ни във Facebook, и ни последвайте в Google Новини, TikTok, Telegram и Viber или изтеглете приложението на Kaldata.com за Android, iPhone, Huawei, Google Chrome, Microsoft Edge и Opera!
