Кръгова икономика vs автомобилна индустрия

Тазгодишният Ден на Земята се падна на 2 август. От 2011 г. насам той се случва в първите дни на месецa, което може да създаде впечатление, че през последните 12 години нещата са повече или по-малко стабилни. Когато обаче се замислите какво означава тази дата, единственото облекчение би било, тя да пристига все по-късно. 

Как е възможно да изчерпим всички природни ресурси на планетата през дадена година до август? Принципите на кръговата икономика биха могли да ни помогнат да избегнем това, но също така биха “подкосили краката” на традиционната индустрия, особено на автомобилната. Рециклирането помага, но то е по-близко до линейната икономика, отколкото до кръговата икономика.

Ето няколко акцента и момента от съвремието и близкото минало, за да си дадем сметка за линейната икономика и нейния пълен монопол. Нека те да послужат като ускорено даване на контекст:

Принципите на кръговата икономика

Уилям Дюрант и Алфред П. Слоун празнуват 25-милионния автомобил, произведен от GM през 1940 г. 

Фонблоковете почти стигнаха до производство, но Google се отказа от идеята. 

Framework лаптопът работи с модули, за да издържи по-дълго и да неутрализира планираното остаряване. 

Тесла твърди, че има екологична мисия, но изглежда обича планираното остаряване 

Батерията на Tesla Model 3. Батерията, направена от 4680 клетки и не може да се ремонтира. 

„Електрическият гараж“ на Тесла се ремонтира за 700 долара, но Tesla иска да го замени и да взима 16 000 долара

Норвежки клиенти направиха гладна стачка, за да се опитат да говорят с Елон Мъск. 

Компанията CATL може би е решила проблема с масивните акумулаторни батерии със своите сменяеми акумулаторни модули, наречени Choco-SEBs.

Stellantis наскоро взе участие в срещата на върха за устойчивост на Асоциацията на производителите на двигатели и оборудване (MEMA) в Трой, Мичиган. Компанията представи усилията си в областта на кръговата икономика с марката SUSTAINera, която предоставя възстановени части за стари автомобили.

Според автомобилния производител тези стоки „осигуряват икономия на до 80% от суровините и 50% от неемитирания CO2 в сравнение с еквивалентните им нови части“.

Stellantis също така заяви, че „възстановеното производство в Северна Америка съставлява 72% от бизнеса с кръгова икономика, а рециклирането и ремонтът – 28%“. Въпреки че това е значимо усилие, то далеч не е достатъчно.

Класическите анимационни филми, създадени през 50-те години на миналия век, обясняват на децата как би трябвало да работят нещата: всичко започва с някой, който иска да продава нови продукти. Колкото повече се продават те, толкова повече пари ще има този предприемач, за да разшири бизнеса си. В крайна сметка тези стоки щели да бъдат изнасяни, което щяло да отвори нови пазари за тази компания. 

В някои филмчета се говори и за капиталовия пазар и за това как продажбата на акции може да помогне за увеличаване на компанията.

Ненапразно този модел се нарича линейна икономика: компаниите вземат (суровини), произвеждат (продуктите си) и ги продават на хората, които ги използват и накрая ги изхвърлят. Крайната дестинация за тези продукти е изхвърлянето (и замърсяването, което този процес създава).

Кръговата икономика проповядва, че продуктите трябва да издържат по-дълго, което веднага подкопава стимула, на който производителите на автомобили са разчитали през по-голямата част от историята си: новите дизайни и желанието на хората да купуват най-новия наличен продукт. 

Планираното остаряване би трябвало да се прекрати, за да могат автомобилите да издържат колкото се може повече. С други думи, няма да има нови автомобили на всеки шест години или освежаване в средата на цикъла. Купуването на нов или употребяван автомобил би зависело от рационалните мотиви, защото те биха били много сходни.

Денят на превишаване на капацитета на Земята се опитва да предупреди колко бързо изтощаваме планетата

Това, което определя идеята като кръгова, е, че тези автомобили трябва да се ремонтират на място или да се рециклират, когато се развалят.

Каква би била ползата от транспортирането на отпадъци за рециклиране? Колкото по-близо е даден продукт до мястото, което може да го вкара отново в употреба или да го трансформира в нови неща, толкова по-малко въглеродни емисии ще бъдат включени в цялото това начинание.

Тези принципи биха били огромен проблем за модела, който в момента следва автомобилната индустрия, и за идеята за износ на автомобили.

Масовото производство започва с Хенри Форд в САЩ, откъдето автомобилите за първи път се изнасят в голям мащаб по целия свят. Ако даден пазар е имал достатъчно търсене, там се е създавал местен завод. Европа хареса тази идея, която бе последвана и от Япония, Южна Корея, а напоследък и от Китай.

Другите страни също изнасят, но не благодарение на местни предприятия: чуждестранните автомобилни производители произвеждат там и изпращат тези продукти в чужбина. Износът е предпазна мярка, когато вътрешният пазар не върви добре. Това е една от причините производителите на автомобили да унифицират своите портфолиота и да се опитват да продават едни и същи продукти навсякъде.

Подобно на фабриките, американските сметища последваха примера на страната и скоро се разпространиха по целия свят. Вероятно те нямаше да съществуват при кръгова икономика: рециклирането, което извършват, щеше да бъде по-задълбочено, превръщайки ги в нещо различно от слад за стари автомобилни каросерии.

Всички добри части щяха да бъдат незабавно отделяни и съхранявани някъде. Компонентите или частите от каросерията, които нямат икономическа стойност или са в състояние, което не позволява повторното им използване, ще бъдат изпращани на фирми за рециклиране.

Планираното остаряване премахва добрите продукти от пазара, за да могат да се продават нови

А сега си представете, че някой от големите производители на автомобили произвежда автомобили само за своите местни пазари. Ако искат да продават автомобили в други държави, ще трябва да построят заводи там, които ще отговарят и за рециклирането на автомобилите, които не могат да бъдат възстановени. Износът на възможно най-много автомобили не би бил цел или облекчение в една кръгова икономика.

По какъв начин изпратените автомобили ще бъдат достъпни на местно ниво за рециклиране? Това би означавало, че суровините за производство на нови автомобили или за обновяване на съществуващите няма да са налични. От друга страна, това би помогнало да се избегнат рисковете от транспортирането на превозни средства в товарни кораби тип „рол-он/рол-оф“ (RoRo).

Честно казано, местното търсене би било бързо задоволено, което поставя и друго предизвикателство пред настоящия индустриален модел: продажбата на стоки не може да бъде единственият начин за реализиране на печалба. 

Riversimple вече се справи с този проблем, като отказа да продава автомобилите си: той ще предлага услуги за мобилност.

С други думи, клиентите ще плащат, за да използват автомобилите. Всичко – от зареждането с водород до застраховката – ще бъде включено в месечната такса. Дали някоя друга автомобилна компания би последвала същата идея? На този етап и след споделеното от Стелантис това е много малко вероятно. Повечето автомобилни производители искат промени, които да помогнат за запазване на всичко в сегашния му вид.

Ентусиазмът, който хората някога са изпитвали към автомобилите, изчезва с бързи темпове. Някои активисти дори смятат, че без тях ще ни е по-добре. Въпреки това повечето хора все още харесват свободата да седнат зад волана и да отидат там, където искат или трябва да отидат.

Принципите на кръговата икономика ни позволяват да запазим това, без да допринасяме за Деня на Земята толкова много, колкото го прави сегашният модел.

Въпреки че тази промяна е неизбежна, остава ни да се чудим кога индустриите ще осъзнаят това и кой ще поеме инициативата. От това, което виждаме досега, прекъсването няма да дойде от традиционните играчи, което е наистина жалко: те ще тръгнат надолу, опитвайки се да защитават начина, по който правят нещата, докато вече не могат да ги правят.