Мерцедес и други автомобилни производители се стремят да “вдигнат равнището” по отношение на автономното управление. Тази година Mercedes-Benz стана първият автомобилен производител в САЩ, който заяви, че планира да продава усъвършенствана система за подпомагане на водача, която позволява на водачите да шофират без ръце и без да наблюдават пътната обстановка при определени условия на движение.
Но компанията се стреми към още по-усъвършенствана технология от равнище 4, която ще позволи на автомобила да се движи без човешко участие при най-различни условия.
Системата Drive Pilot от равнище 3 на Mercedes, която засега е сертифицирана за използване само в Невада, използва радар, лидар и други сензори, за да позволи на автомобила да контролира функциите на шофиране по магистрали при скорост до 64 км/ч, освобождавайки водача да върши други неща, като например да отговаря на имейли. Равнище 3 по международната скала на SAE изисква човек да поеме управлението на автомобила, когато системата за автоматизирано шофиране поиска това.
Главният технологичен директор на Мерцедес Маркус Шефер заяви, че постигането на по-напредналото равнище 4 на управление е „осъществимо“ до края на десетилетието.
„Частни автомобили от равнище 4, абсолютно. Това е нещо, което виждам в бъдещето“, каза Шефер на медийно събитие тук миналата седмица.
Шефер вижда пазар за шофиране със “свободни ръце и очи” в претоварените градове, особено в Китай, където задръстванията, продължаващи няколко часа, са често срещано явление.
„Представете си само, че сте в голям град, връщате се от работа, седите два часа в задръстване, натискате бутона и заспивате“, каза той. „Ще има търсене за това.“
Хората нямат никаква роля в шофирането, когато работи автоматизация от равнище 4. Такава система може да управлява превозното средство в определени географски граници или метеорологични ограничения, за разлика от недостижимата система от равнище 5, която ще управлява при всякакви условия.
Waymo на Alphabet и Cruise на GM предоставят услуги за роботизирани таксита без шофьори в определени райони, но с превозни средства, които струват твърде скъпо, за да ги притежават обикновените пътници. BMW, подобно на Volvo, планира да инсталира хардуера, който смята, че ще бъде необходим за автоматизирано шофиране, и след това да актуализира софтуера, когато възможностите и нормативната уредба позволят това.
Мерцедес вече работи по въвеждането на технология от равнище 4 на пазара. През 2021 г. Германия прие закон, който позволява автоматизирано шофиране на равнище 4 на определени обществени места.
Мерцедес и доставчикът Бош получиха одобрение в Германия за напълно автоматизирана система за паркиране за използване в гаража на летището в Щутгарт, която позволява на автомобилите да се движат на запазено място за паркиране.
Софтуерът разчита на комуникация със сензори в мястото за паркиране, за да открива препятствия по пътя си, и засега е одобрен от германския транспортен орган KBA за използване само в един паркинг на летище Щутгарт, който е оборудван с технологията, се казва в изявление на Bosch.
Функцията ще бъде достъпна за клиентите на Mercedes, притежаващи S класа или EQS, произведени от юли 2022 г. нататък, заявиха от Mercedes. Двете компании получиха одобрение през 2019 г. да започнат да използват автоматизираната система за паркиране в гаража на Музея на Mercedes-Benz, а от 2015 г. си сътрудничат в разработването на напълно автоматизирано паркиране без шофьор.
Собствениците на автомобили могат да резервират място за паркиране предварително чрез приложение и да оставят автомобила си в зоната за отдих. Веднага след като излязат, автомобилът ще се придвижи сам до мястото си и може да бъде извикан отново чрез приложението, се посочва в съобщението на Bosch.
„Искаме да създадем технологичен пакет с всичко, от което се нуждае един автомобил, за да се превърне в самоуправляващо се превозно средство: сензори, облачна обработка на данни и други компоненти“, каза Михаел Хафнер, ръководител на софтуерния отдел на Mercedes, който преди това е бил ръководител на отдел „Задвижващи технологии и автоматизирано шофиране“ в автомобилния производител. „Ще предложим този пакет и на други производители на оригинално оборудване.“
Движеща сила на приходите
Автомобилната индустрия, подкрепена от доставчици на технологии като Nvidia, се стреми към свят на шофиране “без ръце и очи”. Флагманът на BMW Серия 7 ще получи система за самоуправление от равнище 3 тази година – но технологията първоначално няма да се предлага в САЩ.
„Това е истинско равнище 3“, заяви главният технологичен директор на BMW Франк Вебер пред журналисти през януари на изложението CES в Лас Вегас. „Автомобилът е отговорен, а не водачът.“
В края на миналата година Hyundai Motor Group заяви, че ще внедри технологията Level 3 в новата версия на своята система Highway Driving Pilot за модела Genesis G90. Stellantis заяви, че планира възможност за автоматизирано шофиране без ръце на равнище 3 в своите автомобили от 2024 г.
Tesla също се стреми към автоматизирано шофиране, като предлага на потребителите бета версия на усъвършенствана система за подпомагане на водача, която противоречиво нарича „пълно самоуправление“.
В Mercedes, започвайки с новата си автомобилна платформа Mercedes Modular Architecture в средата на десетилетието, всички модели ще бъдат хардуерно подготвени да позволяват асистирано шофиране или подобрени функции за асистирано шофиране.
Технологията за автоматизирано шофиране предлага на производителите на автомобили потенциал за значителен и постоянен поток от приходи. Ръководителят на продажбите на Mercedes-Benz Брита Зигер очаква системите за автоматизирано шофиране да се превърнат в „най-големия двигател на приходите от софтуер на луксозната марка до 2030 г.“.
Mercedes вярва, че приходите от усъвършенствано шофиране ще нараснат от „ниско едноцифрено число“ милиарди евро в средата на десетилетието до „средно едноцифрено число“ милиарди евро до края на десетилетието.
Guidehouse Insights прогнозира, че до 2030 г. в световен мащаб ще се продават близо 14 млн. автомобила със системи за автоматизирано шофиране от равнище 4 годишно, като пазарният им дял ще бъде 12%.
Производителите на автомобили виждат в технологията „нещо, в което потребителите ще видят стойност и ще бъдат готови да платят допълнително“, заяви главният анализатор на Guidehouse Сам Абуелсамид пред Automotive News.
Производителите на автомобили вече вграждат в автомобилите си усъвършенствани чипове, lidar, радар и друг хардуер, необходим за равнище 3, които могат да се справят с по-автоматизирано шофиране в бъдеще.
Увеличението на разходите за материали за поддръжка на системите от равнище 4 спрямо тези от равнище 3 е около 20-25%, казва Абуелсамид. Междувременно той заяви, че производителите на автомобили вероятно ще искат от 50 до 100 % по-висока цена за напълно автоматизирано шофиране по магистрала в сравнение с днешните системи за асистирано шофиране.
Безопасността на първо място
Опасенията за безопасността също са фактор в стремежа към равнище 4. Автономността на равнище 3, която изисква внимание от страна на водача, е свързана с опасения относно отговорността и застраховките. Експертите казват, че да се позволи на водача да играе на тетрис, докато пътува по магистрала, но да се изисква от него да поеме управлението на превозното средство в даден момент, е трудно. Изследване на Фондацията за безопасност на движението AAA установи, че повторното включване в управлението на автомобила може да отнеме до 25 секунди.
Ето защо някои експерти от бранша призовават производителите на автомобили да прескочат равнище 3 и да се съсредоточат върху по-автоматизираната технология на равнище 4.
„Предаването на управлението обратно на водача е голямо предизвикателство“, каза Грег Бранън, директор на отдела за автомобилно инженерство и връзки с индустрията в AAA, на конференция на индустрията миналата година.
Но разработването на превозни средства, които да мислят и да се движат като хората, остава значително техническо предизвикателство.
Маневрирането в сложния градски трафик, включващ превозни средства, пешеходци и велосипедисти, изисква усъвършенствани сензорни технологии и резервираност на системите.
„Доказването на безопасността и надеждността на автоматизираната система е най-трудната част“, каза Абуелсамид. „Всичко е свързано с крайните случаи (edge cases), защото именно там се случват катастрофите.“
Всичко важно от света на технологиите, директно в пощата ти.
С абонирането приемате нашите Условия и Политика за поверителност. Може да се отпишете с един клик по всяко време.
Коментирайте статията в нашите Форуми. За да научите първи най-важното, харесайте страницата ни във Facebook, и ни последвайте в Google Новини, TikTok, Telegram и Viber или изтеглете приложението на Kaldata.com за Android, iPhone, Huawei, Google Chrome, Microsoft Edge и Opera!
