Умните асистенти стават все по-умни, но си остават лесни за надхитряне

Технологията за избягване на катастрофи е ефективна, но страда от скъпи поправки и проблеми с калибрирането при ремонт. Проучване установява, че постоянните проблеми с технологиите за избягване на сблъсъци могат просто да накарат водачите да ги изключат. 

Доказано е, че усъвършенстваните асистенти за подпомагане на водача, като например автоматичното аварийно спиране или предотвратяването на сблъсък отпред, са ефективни, но в случаите, когато се случи някакво произшествие, поправката на тези системи (като сензори и калибриране), може да се окаже трудна задача.

Въпреки че технологиите за избягване на сблъсъци не се повреждат по-често от другите автомобилни технологии, ремонтът им изисква много обучение и скъпи инструменти. 

Проучванията, проведени от Застрахователния институт за безопасност на движението по пътищата и Института за данни за загубите по пътищата (IIHS-HLDI), са установили, че собствениците, на които се налага да ремонтират своите технологии за подпомагане, често страдат от доста проблеми след ремонта.

При подмяна на предните стъкла – което често е свързано с повторно калибриране на функциите за безопасност – три четвърти от хората с повреди при катастрофа са продължили да имат проблеми с функциите си за безопасност след ремонта.

Производителите на автомобили изискват системите за предотвратяване на катастрофи да бъдат калибрирани отново при всяко отстраняване, подмяна или повторно инсталиране на сензор, а това е свързано с по-високи разходи за ремонт. Смяната на предното стъкло в по-стар автомобил може да струва само 250 USD (в САЩ), но в автомобил, който изисква повторно калибриране, може да струва 1000 USD или повече.

По-големият брой случаи на проблеми след ремонт пък предполага, че механиците се борят да са в крак с технологиите, според IIHS-HLDI. Някои калибрирания са сложни, изискват специализирано обучение и скъпо оборудване, чийто софтуер трябва често да се актуализира. Липсата на стандартизирани процеси за калибриране междувременно допълнително затруднява техниците.

Въпреки че тези проблеми обикновено се покриват от застраховката и малко шофьори казват, че не биха си купили следващо превозно средство с подобни технологии за безопасност, старши научният сътрудник на IIHS-HLDI Александра Мюлер посочва, че ако те са проблемни, шофьорите вероятно просто ще ги изключат, като по този начин “анулират” ползата от асистентите.

„Доказано е, че тези технологии намаляват катастрофите и свързаните с тях наранявания“, казва Мюлер. „Нашата цел е те да продължат да носят тези ползи и след ремонта, а собствениците да бъдат сигурни, че работят правилно.“

На фона на всичко това умните асистенти стават все по-добри и затова застрахователният институт за пътна безопасност (IIHS) прави теста си по-труден и почти удвоява скоростите, при които провежда тестовете си за автоматична аварийна спирачка.

Институтът обяви, че ще направи тестовете си за оценка на ефективността на системите за автоматично аварийно спиране по-трудни за преминаване. Това се дължи на факта, че производителите на автомобили са отговорили на очакванията, поставени при въвеждането на теста през 2013 г.

По-голямата част от новите автомобили вече са оборудвани с автоматична аварийна спирачка, което е чудесна новина за IIHS. Когато въведе теста, тя просто се опитваше да насърчи производителите на автомобили да внедрят технологията в своите автомобили. Това означаваше, че институтът изпитваше системите AEB при скорости от само 19 км/ч и 40 км/ч.

Тези скорости бяха избрани, защото изследванията на IIHS показаха, че системите, които работят добре при тях, ще работят по-добре и при по-високи скорости. Сега обаче, когато системите AEB са „повсеместно разпространени“, организацията твърди, че тестът не върши добра работа за разграничаване на системите.

Всъщност IIHS установи, че около 85% от автомобилите от моделната 2022 г., които е тествала досега, получават оценка „Superior“. За 2023 г. това ще се промени, тъй като тя ще започне да тества системите при скорост от 56 км/ч и 72 км/ч. Освен това тя ще разшири обхвата на теста, за да установи колко добре системите смекчават катастрофите с мотоциклети и големи камиони.

Новият тест би трябвало да помогне на IIHS да определи колко добре дадена система ще се справи със скоростите, при които най-често се случват сблъсъци отзад (по пътища с ограничения на скоростта от 56 до 72 км/ч, и с произшествията, при които често има смъртни случаи (с камиони и мотоциклети).

Промяната в теста може да окаже влияние върху цялостната оценка на автомобилите, тъй като за получаване на Top Safety Rating+ се изисква оценка „Advanced“ или „Superior“, вместо обикновена Top Safety Rating. Това обаче би трябвало да помогне на клиентите да вземат по-информирани решения относно безопасността на техния автомобил.

От една страна асистентите стават все по-компетентни, но то друга страна човешкият мозък не “седи мирен” отстрани, а измисля начини, с които да надхитри и най-умните технологии. IIHS ще се бори със злоупотребите с усъвършенствани системи за подпомагане на водача с нова система за оценяване. IIHS твърди, че новите тестове имат за цел да оценят колко добре системите за подпомагане на водача следят за ангажираността на водача

Застрахователният институт за безопасност на движението по пътищата (IIHS) обяви, че разработва нов набор от тестове за предоставяне на оценки, които се надява да помогнат за решаване на проблема с разсейването на водачите при използване на системи за частична автоматизация като Autopilot и Super Cruise.

Този въпрос стана широко известен, тъй като в публичното пространство се появиха редица катастрофи с участието на такива системи, както и редица съобщения за водачи, които очевидно злоупотребяват със системите, като напускат шофьорското място или подремват.

„Системите за частична автоматизация могат да направят дългите пътувания по-малко натоварващи, но няма доказателства, че те правят шофирането по-безопасно“, казва президентът на IIHS Дейвид Харки. „Всъщност може да се окаже точно обратното, ако системите не разполагат с адекватни предпазни мерки.“

IIHS планира да започне да се занимава с този проблем, като издава рейтинги за мерките, които автомобилните производители инсталират, за да се предпазят от разсейване при шофиране. Системата ще използва същите оценки, които институтът използва при тестването на надеждността при сблъсък: „добра“, „приемлива“, „незначителна“ и „лоша“. При тестване на асистентите от Consumer Reports Autopilot на Tesla получи ниска оценка, защото няма система за мониторинг на вниманието на водача.

IIHS твърди, че тези тестове не са предназначени да оценяват ефикасността на усъвършенстваната система за подпомагане на водача, а по-скоро доколко добре тя следи за ангажираността на водача. Тъй като всички системи, които днес са достъпни за обществеността, изискват активен надзор, системата за наблюдение на водача трябва да използва множество видове сигнали, за да напомня на водача да гледа пътя и да върне ръцете си на волана, когато е оставил задълженията си по управление без надзор за твърде дълго време.

IIHS добавя, че предупрежденията трябва да започват и да се засилват бързо. Те могат да включват звукови сигнали, вибрации, дърпане на предпазния колан и други неща, като важното е с течение на времето те да се подават все по-спешно и по повече начини.

Ако шофьорът не реагира, пише институтът, системата трябва да намали скоростта и да спре, където е безопасно. След като настъпи тази ескалация, водачът трябва да бъде блокиран от системите за частична автоматизация до края на пътуването. Нито едно превозно средство не трябва да позволява използването на усъвършенстваните системи за подпомагане на водача, ако предпазният колан не е закопчан.

„Начинът, по който функционират много от тези системи, създава у хората впечатлението, че те са способни да правят повече, отколкото в действителност са“, каза изследователката от IIHS Александра Мюлер. „Но дори когато шофьорите разбират ограниченията на частичната автоматизация, съзнанието им все още може да се лута. Като хора, за нас е по-трудно да останем бдителни, когато наблюдаваме и чакаме да възникне проблем, отколкото когато сами управляваме автомобила.“

IIHS твърди, че в момента нито един автомобил на пазара не отговаря на всички критерии, предложени в тази нова серия от тестове. Институтът планира да издаде първия набор от оценки през тази година. Изискванията за получаване на „добра“ оценка са изброени по-долу.

Помощните средства за шофьори на почти всички производители на автомобили могат да се използват без човек на мястото на водача. Car and Driver установява, че хитроумници могат лесно да злоупотребят с почти всяка усъвършенствана система за подпомагане на водача, която се предлага днес на пътя

В автомобилната индустрия има тенденция да се фокусира твърде много върху Tesla и нейната потенциално подвеждаща маркетингова стратегия за всички недостатъци на индустрията за усъвършенствани системи за подпомагане на водача. Въпреки това, както установи неотдавнашно проучване на Car and Driver, почти всяко превозно средство с усъвършенствани системи за подпомагане на водача, което се продава днес, може да се управлява, без някой да е на шофьорското място.

Както знаем от заглавията, в които се оплакват шофьорите на Tesla, че излизат от шофьорската седалка, докато използват функции като „Пълно самоуправление“, въпреки признанието на самата Tesla пред калифорнийския съд, че тяхната система не предлага автономно управление, неправилната употреба на помощни средства за водача може да бъде опасна. Междувременно Consumer Reports наскоро установи, че Model Y може да бъде заблуден без особени затруднения.

Car and Driver доказва, че Tesla не е единствената виновна страна. Тествайки 17 автомобила на затворено трасе (или затворен участък от магистрала в случая на Cadillac) от повечето големи производители, тестът установява, че проверките за безопасност на всяка марка могат да бъдат преодолени, което позволява на тези системи да работят по начин, за който не са предназначени.

Въпреки че някои автомобили се деактивират или спират, ако предпазният колан не е закопчан, както се посочва в доклада, водач, решил да злоупотреби със системата, може просто да закопчае колана под себе си.

По подобен начин повечето системи, които изискват ръка върху волана, лесно се преодоляват чрез поставяне на тежест върху него и дори системата Cadillac Super Cruise, която проверява дали водачът поддържа зрителен контакт с пътя, може да бъде преодоляна с евтин чифт нови очила с нарисувани очи.

Все пак тестът установява, че Super Cruise, както и системите на BMW и Mercedes, се справят най-добре. Германците са оборудвали воланите си със сензори за докосване, което ги прави много по-трудни за преодоляване от системите, които просто изискват от водача от време на време да упражнява натиск върху волана. В същото време системата на Cadillac остава активна само 18 секунди, без да има никой зад волана, въпреки че манекен би могъл да я заблуди.

С многото потребители на форуми, които активно публикуват съвети и трикове за преодоляване на проверките за безопасност, инсталирани в тези автомобили, и с добре известните истории на Tesla, става въпрос за нещо повече от сценарии „какво ще стане, ако“. Гарантирането, че водачите използват тези системи отговорно, оказва влияние върху безопасността на пътищата, по които всички се движим. А много от тези недостатъци могат да бъдат отстранени с помощта на обикновен сензор за тегло на седалката на водача. Подобен на този, който има седалката на пътника.