Ще го бъде или няма да го бъде? Volkswagen на кръстопът

Volkswagen си има сериозни проблеми и мерките за намаляване на разходите няма да са достатъчни, за да го спасят.

Разсъжденията са на Cristian Agatie от Autoevolution.

Известно време Volkswagen беше най-големият производител на автомобили в света, но през 2020 г. нещата тръгнаха надолу. Това съвпада с възхода на електромобилите – вълна, която германската компания трябваше да яхне като обигран играч на полето на автомобилните иновации, а не като подмолен тип, хванат да бърка в кацата със сажди.

Поредица от лоши решения обаче поставиха гигантската компания на колене, а обявените наскоро мерки за намаляване на разходите може да се окажат недостатъчни, за да я спасят.

Фолксваген е в дълбока беда

Когато през 2015 г. Volkswagen беше хванат по черни NOx гащи в скандала с вредните емисии, мнозина смятаха, че ще му бъде трудно да се възстанови. За всеобща изненада германският автомобилен производител се ориентира майсторски в мътните води, като стигна до другия бряг по-силен от всякога.

През 2018 г. за главен изпълнителен директор на Volkswagen Group беше назначен Херберт Дийс и беше задействан грандиозен план за превръщането на компанията в най-големия производител на електрически превозни средства в света.

Всички, включително и аз, знаеха, че Дийс е правилният човек, който може да преобърне съдбата на Volkswagen. И той го направи, като платформата MEB беше първата архитектура, предназначена за електрически превозни средства, която даде началото на голям брой електрически модели в многобройните марки на Volkswagen.

Планът беше бавно да се заменят всички автомобили с ДВГ с електрически еквиваленти до 2030 г. Volkswagen също така обяви нова марка – ID. за своите електрически автомобили, за да ги разграничи по-добре от техните аналози с ДВГ.

Платформата MEB не беше съвършена, но беше първата стъпка в дългосрочна стратегия с крайна цел да надмине Tesla като световен лидер в областта на електромобилите.

Дийс беше визионер, а също и фен на Елон Мъск, което му помогна да начертае добър план, който да изведе Volkswagen Group на полюсна позиция в надпреварата за електромобили. Изпълнението на този план обаче се оказа по-трудно, отколкото Дийс си е представял.

Той никога не е бил популярен лидер и решенията му разколебаха много хора – от членовете на управителния съвет на Volkswagen Group до влиятелните германски профсъюзи. Преминаването към електрическо задвижване беше необходима стъпка, за да се запази значимостта на Volkswagen през следващите години, но това също така означаваше, че Volkswagen щеше да се нуждае от по-малко заводи, по-малко работници и по-икономична структура.

Но не електромобилите, а софтуерът доведе до краха на Дийс.

Страхотен план за електромобили, който беше лошо изпълнен

Дийс видя как Tesla използва софтуера, за да превърне автомобилите си в най-съвременни компютри на колела. По това време концепцията за софтуерно дефинирани превозни средства (SDV- Software-Defined Vehicles) беше в начален стадий на развитие, но Volkswagen искаше да бъде лидер. 

През 2019 г. Дийс създаде специално дъщерно дружество, Cariad, което да разработва и управлява софтуера за изцяло електрическите превозни средства, произвеждани от марките на Volkswagen Group. Cariad обаче се провали монументално, осигурявайки на враговете на Дийс достатъчно муниции, за да го свалят.

Cariad провали софтуера ID.3 и ID.4, който и до днес, след четиригодишно усъвършенстване, не е на висота. По-лошото е, че провалът на Cariad доведе до забавяне на архитектурата на групата Premium Platform Electric (PPE), като засегнатите модели бяха Porsche Macan EV, Audi Q6 e-tron и Audi A6 e-tron. Тези електромобили все още не са готови за производство от гледна точка на софтуера, въпреки че разработката на хардуера е приключила отдавна. Това беше последната капка, която накара Дийс да загуби работата си, но това не сложи край на проблемите на Volkswagen.

Новото ръководство категорично спря всички планове, които Дийс започна, включително и многомилиардния завод за електрически превозни средства във Волфсбург. Volkswagen Group също така спря всички разработки на платформи, предназначени за електрически превозни средства. 

Въпреки че PPE все още е в процес на разработка, тъй като автомобилите, на които е базирана, са твърде близо до производство, платформата за мащабируеми системи (SSP) вече е на заден план. SSP е по-усъвършенствана архитектура за електрически превозни средства, която трябва да замени MEB и PPE и да даде на Volkswagen Group предимство пред конкурентите, включително Tesla.

Въпреки това паузата, която Оливер Блуме, понастоящем главен изпълнителен директор на Volkswagen Group, наложи на плановете за EV, вреди на компанията.

Застаряващата платформа MEB ще продължи кариерата си с незначителни подобрения, въпреки че вече е остаряла. Спирането на плановете за електрически превозни средства в момент, когато други автомобилни производители засилват своята игра с електрически превозни средства, рискува в близко бъдеще Volkswagen да бъде изпреварен от конкуренцията.

Продажбите на Volkswagen ID.7 в Китай разочароват

Продажбите на електромобили на Volkswagen бързо губят скорост на всички основни пазари, но най-вече в Китай. На Китай се падат 40% от глобалните продажби на Volkswagen и загубата на хватката на този пазар е много лоша новина.

Китай въвежда електрическите превозни средства по-бързо от която и да е друга страна на света, с изключение на Норвегия. Този пазар обаче вече е доминиран от Tesla и китайските производители на автомобили. Фолксваген инвестира в Xpeng Motors като отчаяна мярка, за да остане актуален, но това може да се окаже недостатъчно.

Когато ID.7, електрическият флагмански модел на Volkswagen, стартира в Китай, стана ясно, че германският автомобилен производител се е запътил към катастрофа. ID.7 все още използва остарялата архитектура MEB на Volkswagen и има малко качества, за да привлече купувачи, които са по-впечатлени от модерните електромобили, създадени от BYD, Zeekr, NIO или Tesla. Не е чудно, че ID.7 изглежда като голям провал, тъй като след първите 72 часа на пазара са получени само 300 поръчки.

Според китайската агенция за потребителски проучвания CarFans потребителите са отблъснати от високата цена на ID.7 и ниската му “възприемана стойност”, стойност за клиента (perceived value).

Несъмнено последното трябва да е натежало повече при вземането на решение за покупка, тъй като Zeekr 007 на подобна цена получи 25 000 предварителни поръчки за девет дни. Трудно е да се повярва, че Volkswagen ID.7 ще достигне този резултат, ако му се дадат още шест дни. Не само продажбите на ID.7 разочароват, защото Volkswagen беше принуден да предложи и големи отстъпки за моделите ID.3 и ID.4.

Продажбите на електромобили на Volkswagen в Европа не изглеждат много по-добре – нова реалност, която бе отразена от неотдавнашното спиране на производството в основните заводи за електромобили.

Главният изпълнителен директор на марката Volkswagen Томас Шефер предупреди по-рано тази година, че „покривът гори“ и трябва да се вземат драстични мерки, за да се спаси компанията. Въпреки че Фолксваген призна за проблемите, мина почти половин година, докато бъде обявен план за намаляване на разходите.

Пренареждане на шезлонгите на „Титаник

Според този план Volkswagen цели да съкрати времето за разработване на нови модели от 50 на 36 месеца, за да ги пусне по-бързо на пазара. Това ще спести на Фолксваген над 1 млрд. евро (1,1 млрд. долара) годишно през следващите пет години. Това ще бъде допълнително стимулирано чрез намаляване наполовина на броя на тестовите прототипи. Повече тестове ще бъдат симулирани в софтуер, което ще спести на компанията още 400 млн. евро годишно.

Завод на Volkswagen в Цвикау

Фолксваген също така има за цел да спести 320 млн. евро годишно чрез свиване на доставчиците си и още 200 млн. евро чрез подобряване на времето за производство. Чрез реорганизация на следпродажбената си дейност Volkswagen също иска да генерира над 250 млн. евро годишно.

Всички тези мерки имат за цел да донесат повече от 10 млрд. евро (11 млрд. долара) икономии до 2026 г., като само през 2024 г. те ще бъдат 4 млрд. евро (4,4 млрд. долара). Планът включва и селективни съкращения в компанията, за да се намали броят на служителите, ако се сметне за необходимо.

Въпреки че икономиите вероятно ще поддържат Volkswagen на повърхността за момента, нищо в този план не ме кара да вярвам, че той ще превърне марката отново в лидер в индустрията. Съкращенията вероятно ще доведат до по-лоши превозни средства, като същевременно ще възпрепятстват разработването на по-усъвършенствани електрически модели. Това не е Volkswagen, който обещава да бъде лидер. Това по-скоро прилича на пренареждане на шезлонгите на Титаник.