Rage against the autonomous machines в Америка

Федералните власти се обявяват за повече самоуправляващи се автомобили, а гражданите отвръщат на удара с улични конуси. Новите разпоредби могат да позволят на технологиите за автономно шофиране да стартират в САЩ.

Националната администрация за безопасност на движението по пътищата (NHTSA) предлага алтернативен регулаторен път за ускоряване на развитието на автономното шофиране. „AV STEP“ позволява на компаниите да разполагат повече самоуправляващи се автомобили, като базирания на GM Cruise Chevrolet Bolt, по обществените пътища.

Този доклад идва от Automotive News, който е събрал информация от високопоставен федерален служител по безопасността. Програмата ще бъде напълно очертана тази есен, но според експертите тя ще бъде значително по-висока от сегашното ограничение от 2500 автомобила за всяка марка.

Трябва да се отбележи, че сегашната система е сложен процес, от който се оплакват много компании като General Motors и Ford. Новото предложение може да отговори на опасенията на тези компании относно внедряването на самоуправляващи се автомобили.

За тези, които не са наясно, NHTSA ограничава броя на тези автономни возила по пътищата по различни причини, включително и за безопасността. През март GM искаше да внедри масово Cruise Origin – самоуправляващо се такси без волан, странични огледала и др. Преди това законодателите разбираемо се колебаеха дали да дадат зелена светлина на американския автомобилен производител за неговото самоуправляващо се такси, но предстоящото решение за AV STEP може би най-накрая ще позволи това.

Въпреки това има значителна уловка по отношение на този нов регулаторен път на самоуправляващите се автомобили. По-точно, правителствената агенция, насочена към безопасността, иска автомобилните компании да споделят данни в замяна на широкото внедряване на самоуправляващи се автомобили.

Това ще позволи на агенцията да укрепи базата си от знания по отношение на тези високотехнологични технологии за мобилност. Тези данни могат дори да бъдат полезни за правителството при изготвянето на закони в бъдеще. Няма да се изненадаме, че някои компании могат да протестират срещу тази клауза за обмен на данни.

Като цяло автономното шофиране все още има да извърви дълъг път. От една страна, AV STEP е само временна мярка, а пълното постоянно регулиране на самоуправляващите се автомобили ще изисква промяна в стандартите за безопасност на моторните превозни средства от федерално ниво. Това, разбира се, ще отнеме цяла вечност.

В същото време в Сан Франциско, където се развиват автономните автомобили, активисти се противопоставят на това автономните автомобили да завладеят улиците, като мнозина от тях призовават гражданите да участват в „конусиране“ – поставяне на конус върху капака на автономния автомобил, което го кара да спре, докато препятствието не бъде отстранено.

Протестиращите твърдят, че задръстванията, причинени от автономните автомобили, когато те се повредят – както е било наблюдавано в няколко случая – увеличават стреса в живота на хората, които живеят в градовете, където те се тестват. Създаването на повече задръствания изглежда малко обратен начин за протест, но е ясно, че много американци остават скептични към технологията за самоуправление.

Според ново проучване купувачите все още не се доверяват на технологиите за самоуправление.

Да се качиш в самоуправляващ се автомобил може да звучи като необикновено преживяване, но идеята не се харесва на купувачите на автомобили. В проучване сред потребителите, проведено от S&P Global Mobility, купувачите желаят автоматизирана безопасност чрез функции на усъвършенстваните системи за управление (ADAS) в своите автомобили вместо технологии за самоуправление.

Проучването показва оценките за желателност както на функциите на ADAS, така и на функциите за автономно шофиране, като наблюдението на мъртвата зона е начело на списъка с 82,5 %. То е следвано от огледало с камера за обратно виждане, предупреждение за сблъсък отпред, автоматично аварийно спиране (пешеходци и велосипедисти) и нощно виждане с около 80 процента.

В същото време най-желаната функция за самоуправление е автоматизираното шофиране по магистрала без надзор – 64,9 %. Предложението за притежание на самоуправляващ се автомобил получи оценка за желателност само от 61 %.

Повечето производители на автомобили вече предлагат ADAS, включително General Motors със Super Cruise и Toyota със Safety Sense. За разлика от автономното шофиране, автоматизираната безопасност все още изисква внимание от страна на водачите, като изисква от тях да поставят ръцете си на волана или да гледат пътя.

Но освен факторите, свързани с безопасността, цените също влияят върху желанието на потребителите. Проучването показа, че купувачите на автомобили искат цялостен набор от функции за безопасност, но не искат да плащат допълнително. По-нататък се посочва, че повече от 50 % от купувачите очакват функциите ADAS да бъдат стандартни.

Оценките за желателност са сходни с данните, събрани от ААА, които показват, че американците започват да се страхуват от технологиите за самоуправляващи се автомобили. Според данните на ААА 68% от анкетираните посочват, че се страхуват да се качат в самоуправляващ се автомобил. Това е с 13% повече в сравнение с миналогодишното проучване.

Въпреки липсата на доверие в технологиите за самоуправление, автомобилните производители, като Mercedes-Benz, пускат системи за автономно управление от трето ниво. Немският автомобилен производител изпревари родната марка Tesla в предлагането на ниво 3 в САЩ. Тя ще се предлага като опция за S-класата и EQS седана през 2024 г.

Симпатията към автономно управляващи се автомобили варира в зависимост от това дали автомобила ще бъде закупен (ще бъде собственост), или е за ползване като такси. Хората ползват автономни таксита без притеснения и в САЩ, и в Китай, а скоро и като стандартна услуга в Германия.

Ето какво се случва от “нашата” страна на Атлантика

Автономен автопарк на VW ID. Buzz Prototypes предлага тестови пътувания в Мюнхен. Електромобилите, които се тестват и в Остин, Тексас, са оборудвани със системата за самоуправление на Mobileye и предлагат ниво на автономност 4.

Само една седмица след като Volkswagen обяви програмата за тестване на автономни автомобили ID. Buzz прототипи в Остин, Тексас, автопаркът се разширява и от другата страна на Атлантическия океан, в Мюнхен, Германия.

Първите тестови пробези по обществени пътища ще започнат някъде през следващите няколко седмици. Представители на правителството, журналисти, държавни органи и бизнесмени ще заемат местата на пътниците, за да усетят отблизо автономното бъдеще. Докато ID. Buzz AD (Autonomous Driving – автономно шофиране) ще се движи сам, зад волана през цялото време ще седи шофьор-човек, който ще контролира системата и ще следи дали всичко върви по план.

Автономните прототипи на VW ID.Buzz в Остин, Тексас (горе) изглеждат точно като тези в Мюнхен, Германия.

Електрическите микробуси носят същата черно-жълта ливрея като тези, които се тестват в САЩ. Те също имат четириместен салон и разполагат със системата за самоуправление на Mobileye. Допълнителният хардуер в сравнение със стандартните модели ID.Buzz включва монтирани на покрива камери, радар и лидар. Те са достатъчни, за да се достигне ниво на автономност 4, което е само на една стъпка от пълната автономност (ниво 5).

VW твърди, че прототипите могат да се произвеждат в големи количества, след като са готови за серийно производство. Разширяващият се тестов парк в Европа и Северна Америка допринася за събирането на данни от различни сценарии на шофиране в градска среда. Целта е флотилията да се разшири за търговска употреба (споделено пътуване и транспортни услуги) в повече градове в Европа и Северна Америка.

В Германия първата компания, която се възползва от предимствата на ID. Buzz AD прототипи, е MOIA, която от 2019 г. е дъщерно дружество на VW Group. Разказът е различен в Северна Америка, където автономните превозни средства ще се управляват от „външни компании от сектора на мобилността и транспорта“, като по този начин не са свързани с VW.

В няколко града в Китай също има услуга от автономни автомобили. Предимството там е по-интелигентната инфраструктура, която позволява v2X комуникация. Светофарите и камерите за наблюдение могат “да си говорят” с автомобилите, което прави придвижването на автомобила от една страна по-зависимо от инфраструктурата, от друга – повече като част от цялостна градска екосистема.