Автомобилните производители не продават електрички. Те си купуват време

При наводнение и крокодилът се превръща в спасителен пояс. Колкото и смешно да звучи, тази бразилска поговорка ни казва много за сегашното състояние на световната автомобилна индустрия. В такава криза един конкурент може да се превърне в животоспасяващо средство.

Това обяснява защо GM и Hyundai обединиха усилията си. И защо сме били свидетели на подобни съюзи в миналото. Това няма нищо общо със синергията, стратегията или който и да е от модните термини, които ще видите в съобщенията за пресата, за да се замаже истината. Всички тези термини са прикритие на отчаянието.

Лука де Мео е главен изпълнителен директор на Renault и президент на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA). Изпълнителният директор наскоро заяви, че автомобилните производители в Европа искат ограниченията за въглеродните емисии за 2025 г. да бъдат отложени за 2027 г. Причината е, че електрическите превозни средства с батерии (BEV) не се продават толкова, колкото е необходимо, за да могат техните автопаркове за продажба на нови автомобили да покрият тези ограничения.

Не всички са съгласни с тези мерки. Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на Stellantis, заяви, че е абсурдно да се отлагат ограниченията за въглеродните емисии и че е време тези компании да се конкурират. Както обикновено, изключението потвърждава правилото. Тези компании ще сключват партньорства само ако нямат по-добър вариант.

Историята

Забравете за „съюзите“, които бяха наречени така само за да се пропусне думата „поглъщане“. Така се случи с „равностойното сливане“ на Daimler и Chrysler през 1998 г. Със съюза Renault и Nissan през 1999 г. и дори със сделката между Fiat и GM през 2000 г. Американският автомобилен производител трябваше да плати на Fiat 2 млрд. долара през 2005 г., за да прекрати „партньорството“.

В настоящата икономическа среда повечето автомобилни компании не са в състояние да поемат нито един конкурент. Единствената им цел, когато се обединяват с други, е да намалят разходите си и да имат по-голям шанс за оцеляване в свят, който ги подтиква да преминат към електричество. В известен смисъл тази цел ги улеснява да играят заедно, докато това е удобно.

Никой няма да се оплаче, защото звукът на електрическия флагман на Alfa Romeo звучи точно като звука на икономичен Volkswagen, задвижван от батерии. Повечето разлики в работата на електрическите двигатели могат да се задават чрез софтуер. Това означава, че няколко автомобила могат да използват една и съща електрическа задвижваща система и купувачите дори няма да забележат това. Някои от тях вече не могат да различат дали са видели по пътищата Rolls-Royce или Hongqi, така че дори външният вид вече няма толкова голямо значение.

Проблемът

Проблемът е, че разработването на тези задвижващи агрегати струва цяло състояние. Регулациите за вредните емисии принуждават производителите на автомобили да разчитат на доставчици за най-важния компонент в техните BEV: литиево-йонните клетки. Тези, които разполагат с достатъчно пари в банката, се опитват да произвеждат собствени батерии или да създават съвместни предприятия. Те им дават известен контрол върху тези компоненти. Въпреки това клетките далеч не са единственият проблем, както показва партньорството между GM и Hyundai.

Автомобилните производители планират да обединят усилията си в няколко области. Една от тях са електромобилите с горивни клетки (FCEV) и дори двигатели с вътрешно горене (ДВГ) – което е много логично. Ако BEV не се продават толкова, колкото се очакваше, тези момчета ще трябва да продават традиционни автомобили. Без двигатели, които да отговарят на нормите за вредни емисии, те са обречени. Въпреки това, защо да не си поделим тези разходи за разработка? Ако ДВГ се окажат бреме в дългосрочен план, автомобилните компании може и да загубят по-малко в този процес.

Карлос Таварес заяви пред журналисти, че електромобилите са избрани от политиците, а не от автомобилната индустрия

Карлос Таварес диагностицира тази ситуация като „един вид режим на оцеляване“. Според главния изпълнителен директор на Stellantis автомобилната индустрия вече е „отвъд страха“. Можете да тълкувате това по няколко начина, но нека се съсредоточим върху двата най-важни. „Отвъд страха лежи свободата“ е известна поговорка. Не това е искал да каже португалският изпълнителен директор. „Отвъд страха“ може да означава също, че сте достигнали отчаяна точка, в която и най-малката грешка може да ви убие. Реакцията на Таварес на искането на ACEA до Европейския съюз (ЕС) е най-добрият пример за това защо последното може да е правилното тълкуване.

Много автомобилни компании се страхуват, че ще им се наложи да затворят заводи и да уволнят хора заради регулациите за емисиите. Стелантис смята, че това е най-добрият момент тези опоненти да усетят тежестта на лошите управленски решения и това, че не са планирали достатъчно за правилата.

И все пак изглежда, че случаят не е такъв. Фолксваген заложи много на BEV и залогът му не проработи. Продажбите на електромобили не са толкова високи, колкото очакваха компанията и някои от нейните конкуренти. По ирония на съдбата тази увереност в резултатите от продажбите на BEV вероятно е това, което Таварес класифицира като прът в колелата на Volkswagen, който сама компанията си сложи.

Стимули

Германският автомобилен производител планираше стимули за BEV в родината си, най-големия европейски пазар. Въпреки това местното правителство реши да ги отмени. Когато помощта на данъкоплатците беше оттеглена, хората намалиха рязко желанието си да купуват електромобили.

Като се има предвид, че купувачите на автомобили все още не искат да плащат цяло състояние за гориво, те се насочиха към хибриди или PHEV. Единственият логичен извод е, че това не е било липса на подготовка, а по-скоро предвиждане на сценарий, който е престанал да съществува. Говорим за правна сигурност…

Точно за това настоява Таварес: ако правилата на играта се променят, докато играта е в ход, това ще накаже онези, които са ги спазвали и са били сигурни, че тези правила ще ги доведат до победа. За всички останали вариантите са да обединят усилията си, да се оплачат или да се разплачат и свият в поза ембрион.

Купуване на време

Тъжното е, че конкуренцията е толкова дълбоко вкоренена в съзнанието на шефовете на автомобилната индустрия, че те ще обединят усилията си само за да оцелеят. Не за да се опитат да намерят по-добри решения за електромобилите, като например създаване на стандарт за смяна на батериите. Ако всички автомобили от всички марки използват едни и същи сменяеми батерийни модули, станциите за смяна на батерии биха могли да работят с всички марки.

Автомобилите биха могли да инсталират само тези, които са им необходими за всекидневните нужди. Това би ги направило по-леки, подобрявайки техния пробег. И да добавят още модули за дълги пътувания. Всякакви съмнения относно издръжливостта на акумулаторните батерии ще изчезнат. И все пак не чуваме за подобно обединение. Тези, които залагат на това решение, искат да разработят свое собствено и да накарат другите да го последват, когато (и ако) то стане широко разпространено.

Изводът е, че тези компании предпочитат да продават акумулаторни пакети, които няма да издържат повече от 15 години. Така ще оставят клиентите с автомобили за еднократна употреба. От време на време ще чуете за ново проучване, основано на нелепи изчисления, според което батериите ще издържат толкова дълго, колкото и автомобилът. Не им обръщайте внимание, особено защото автомобилите с ДВГ издържат много повече от 20 години.

Ако се поддържат правилно. Моят автомобил е на 22 години и все още ме води навсякъде, където искам да отида. Ако се замислите, 15 години може да са точно това, от което се нуждаят производителите на автомобили, за да измислят по-добро решение. Ако все още са живи. Те не продават BEV. Те си купуват време. 

споделяме мнение на autoevolution