Ето ги кошмарите на западните автомобилни инженери и дизайнери

Известните марки като Lada и Trabant са само върхът на айсберга в източноевропейската автомобилна индустрия. Контролираните от държавата фирми използваха малкото средства, с които разполагаха, за да качат милиони хора зад волана, независимо дали се нуждаеха от малък градски автомобил, офроудър или просторен ван за работа.

Някои фирми наблягат на дизайна в стремежа си да завладеят чуждестранните пазари. Други проявяват силен интерес към моторните спортове и понякога побеждават по-опитни съперници.

Zastava 750 (1955 г.)

Zastava стартира сътрудничество с Fiat и през 1954 г. започва да произвежда модела 1400. Сравнително голям и скъп, 1400 намира малко купувачи в Югославия.

Фирмата бързо се придвижва „надолу“ по пазарните сегменти, като получава лиценз за производство на новия тогава Fiat 600 за местния пазар. Първите екземпляри са произведени с части, доставени от Италия. Скоро Zastava започва да произвежда модела от нулата, за да отговори на нарастващото местно търсене на евтин и прост вид транспорт.

Под опеката на Zastava 600 претърпява няколко промени. Нито една от тях не е толкова крайна, колкото създаденият в Испания Seat с четири врати. В последната еволюция на модела е използван четирицилиндров двигател с работен обем 848 куб. см и мощност 32 к.с. Той е достатъчен, за да ускори модела от нула до 100 км/ч за 29,4 сек. За разлика от него, на оригиналния Fiat 600 с 21,5 к.с. му отнема доста повече от минута, за да достигне 100 км/ч.

Tatra 603 (1956 г.)

Tatra си спечелва собствена глава в историята на автомобилния дизайн. Представен през 1956 г., моделът 603 е последният от дългата поредица напредничави автомобили. Те се характеризират с каросерия, която все още е аеродинамична по стандартите от на 21-ви век. V8 двигател с въздушно охлаждане, монтиран зад пътническото отделение.

В Източна Европа Tatra 603 беше точно този тип автомобил, който не искахте да видите да спира пред дома ви в ранните часове на сутринта. Величественият седан се използваше предимно от високопоставени държавни служители. Tatra изнасяше част от произведените бройки и така Фидел Кастро уж се е сдобил с бял екземпляр, оборудван с климатик. С негова помощ ли е охлаждал страстта на Йорданка Христова?

Skoda 1000 MB (1964 г.)

Когато започва разработването на модела 1000 MB, Skoda обръща поглед на запад. Много от най-популярните автомобили в Западна Европа (като Volkswagen Beetle, Renault 8 и Fiat 600) са с двигател, монтиран отзад. Фирмата експериментира с прототипи с преден двигател, предно задвижване и преден двигател, задвижване на задните колела. В крайна сметка избира конфигурация със заден двигател и задвижване на задните колела. Първият вариант е сметнат за твърде смел. Вторият е изключен, тъй като е твърде близък до застаряващата Octavia.

Производството приключва през 1969 г. Skoda продължава да произвежда автомобили със задно разположен двигател до 1990 г.

Trabant 601 (1964 г.)

През 1964 г. Trabant 601 заменя 600 като “бейсик” вид транспорт. Него могат да си позволят дори работниците в завода. В него няма нищо новаторско. Той запазва двутактовия двуцилиндров двигател на своя предшественик и продължава да използва каросерия от дуропласт. От гледна точка на дизайна 601 прилича малко на Peugeot 404, което се е свило в пералнята.

Официалните лица очакваха да заменят 601 в началото на 70-те години на миналия век. В крайна сметка моделът оцеля, почти непроменен, до 1990 г. Стойността и имиджът му рязко спадат след обединението на Германия през 1989 г. Източногерманските шофьори ги изоставят по улиците в момента, в който имат достъп до по-бързи и модерни автомобили, произведени на Запад. Глупаци.

Това изведнъж създаде непредвидения проблем с бракуването на хилядите трабанти, разпилени из Източна Германия. Пунктовете за скрап не ги приемат, защото каросерията не е метална. Някои предлагат да ги претопят в гориво, използвано за отопление на жилища. Една компания стига дотам, че разработва  бактерии, които да ядат Трабанти и да накарат каросерията да изчезне само за 20 дни. Исусе.

Вартбург 353 (1966 г.)

По отношение на дизайна Wartburg 353 представлява значителен скок напред в сравнение с 312, който заменя. Той има класическа триобемна визия. Нейните линии бяха напълно в унисон със стилистичните тенденции, преобладаващи през втората половина на 60-те години. Надникването под капака обаче разкрива друга история. Загрижени да контролират разходите за разработка, инженерите оборудват 353 с двутактов трицилиндров двигател с първоначална мощност 45 к.с.

Това затруднява продажбата на 353 в Западна Европа. Все пак не пречи на Wartburg да изнесе поне 20 000 екземпляра с дясна дирекция между 1968 и 1976 г. Седанът е популярен и като такси в страните от Бенелюкс. Wartburg дори успява да продаде няколко бройки 353 в Западна Германия!!! Хаха! Видяхте ли!!!

Моделната гама се разраства и включва комби и пикап. По време на дългото си производство 353 получава няколко визуални обновления. Двутактовият му двигател почти надживява Берлинската стена. Wartburg произвежда последните екземпляри с двутактов двигател през 1989 г.

ZAZ 966 (1966 г.)

Съобщава се, че ZAZ 965 е имал толкова недостатъци, че компанията решава да проектира негов наследник от нулата, вместо да се задоволи с постепенното му усъвършенстване десетилетия наред. През 1966 г. той е заменен от значително по-добрия модел 966. Новият модел е по-комфортен и по-просторен и се отличава с по-добра система за охлаждане.

Моделът 966 се появява като задноразположен седан с две врати и външност, наподобяваща NSU Prinz и Chevrolet Corvair. През 1971 г. той се превръща в 968. Очевидно това е дизайнът, който компанията е търсила през цялото време. Моделът 968 се произвежда с незначителни промени до 1994 г. Той е запомнен като последния масово произвеждан автомобил с двигател V4.

Dacia 1300 (1969 г.)

През 60-те години на миналия век румънското правителство започва да търси западен автомобил, който да се произвежда на местно ниво. То избира Renault 12, след като разглежда предложенията на Alfa Romeo, Austin и, разбира се, Fiat, наред с други марки.

Първите екземпляри са произведени с части, доставени от Франция, и не се различават съществено от 12. Скоро румънският завод започва да произвежда 1300 от нулата. По-късно Dacia го превръща в пълно семейство модели, включващо пикапи с две и четири врати и купе.

През 2004 г. Dacia произвежда последния автомобил, произхождащ от 12. Той е заменен от оригиналния Logan. С 1300 започва пътуването, което завършва с покупката на Dacia от Renault през 1999 г. Днес това е успешна бюджетна марка, продала 655 228 автомобила само през 2017 г. Това е почти три пъти повече, отколкото десетилетие по-рано.

Lada 2101 (1970 г.)

Първият автомобил на Lada, 2101, дебютира през 1970 г. Той е базиран на добре оценения седан Fiat 124. Lada прави няколко промени в дизайна, за да му помогне да издържи на натоварването по руските пътища. Промените включват по-нов двигател, по-дебели панели на каросерията за по-голяма устойчивост на ръжда и модернизирани части на окачването.

За една нощ 2101 се превръща в народния автомобил на Русия. Производството му приключва чак през 1988 г. Доста след като Fiat спира производството на седана 124 в Италия. Lada го заменя с двойка модернизирани модели, наречени 2105 и 2107. Те остават в производство до началото на 2010 г. През 2012 г. Lada произвежда последния си автомобил на базата на 124 – комби 2104.

Skoda 110 R (1970 г.)

Skoda превръща модела 1000 MB в купе. Производството му остава малко, отчасти поради проблеми с якостта на каросерията, породени от липсата на В-колона. Фирмата дава още един шанс на сегмента на купетата, когато пуска на пазара 110 R през 1970 г. То е базирано на седана 110, но получава подобна на фастбек линия на покрива, която му придава много по-спортен вид. Тестовете от този период го нарекоха с обич комунистическото Porsche. Някои екземпляри дори се предлагат с капачки на главините, оформени като джанти Fuchs. Skoda произвежда около 57 000 екземпляра от автомобила до 1980 г.

От 110 R се ражда 130 RS. Сериозно динамично купе, разработено с мисъл за състезания. Моделът 130 RS помага на Skoda да изпревари утвърдени имена като BMW и Alfa Romeo и да спечели титлата при производителите в Европейския шампионат за туристически автомобили през 1981 г! 

Zastava Skala (1971 г.)

През 1971 г. Fiat и Zastava правят още една крачка напред в сътрудничеството си, като започват производството на седана с четири врати 128. Гамата се разраства в края на 1971 г. с пускането на специфичен за марката вариант хечбек, вдъхновен от Simca 1100. Моделът е наречен 101, въпреки че носи много различни имена (включително Skala) на много различни пазари по време на дългия си жизнен цикъл.

128-те разклонения остават в производство до 2008 г. Zastava повдига повече от няколко вежди, когато показва обновен модел на автомобилното изложение в Белград през 2008 г. Последната еволюция на Skala получава алуминиев радиатор, модернизирани части на ходовата част и по-модерно изглеждащо арматурно табло. Това бяха малки, но значителни промени за модел, чиито корени водят началото си от носителя на наградата „Европейски автомобил на годината“ за 1970 г.

Polski-Fiat 126p (1973 г.)

Fiat безгрижно навлиза все по-навътре в Източна Европа в търсене на допълнителни приходи. След като стартира полското производство на 125p, предостави на Lada основния дизайн на 124 и позволи на Zastava да нарече 128 свой собствен модел, той продава лиценз за производство на 126 на полската Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM).

Производството започва през 1973 г. и 126 – наричан на полски език Maluch, „малкият“ – бързо се превръща в един от най-популярните автомобили в Полша. Отчасти благодарение на ниската си цена и простия си дизайн. За по-малко от десетилетие FSM произвежда милионния екземпляр.

От 1991 г. Cinquecento замества 126 в Западна Европа, но полското производство продължава до 2000 г. Около 3,3 млн. от общо 4,6 млн. произведени 126 автомобила носят етикет „Произведено в Полша“.

Lada Niva (1977 г.)

Насоките, дадени на дизайнерите на Lada Niva, изискват автомобил, който да прилича на Renault 5 върху шаси на Land Rover. Мисията е изпълнена. След продължителни изпитания в узбекската пустиня, Niva се продава в Русия през 1977 г. като безкомпромисен офроудър, удобен за всекидневно шофиране, евтин за производство и лесен за поддръжка. Lada тества прототипи с отворен покрив, подобни на джип, но мъдро избира конфигурация със затворен покрив, след като проучва суровата реалност на шофиране през сибирската зима.

Niva е видяла и направила всичко. Lada изнася модела в четирите краища на света – включително за кратко в Канада. Дори го изпраща на остров Кинг Джордж край Антарктида.

Oltcit (1981 г.)

Oltcit прилича на Citroën Visa с две врати. Всъщност може да е Visa. Когато румънското правителство поискало помощ от Citroën за разработване на малък, достъпен автомобил, френската фирма извадила чертежите на мъртвородения проект на име Y, по който работила заедно с Fiat в началото на 70-те години, за да замени Ami 8. Peugeot отменя проекта Y, когато поема Citroën, и настоява за замяна на Ami с шасито на 104, за да спести средства.

Y неочаквано получава своя шанс за изява в Румъния. Базовите модели се предлагат с 652-кубиков плосък двуцилиндров двигател, но Oltcit не споделя други части с Visa. По-скъпите варианти се възползвали от плоския четирицилиндров двигател на GSA. Citroën продава произведеният в Румъния модел на някои европейски пазари под името Axel, но той не оправдава очакванията.

Citroën прекратява партньорството си с румънското правителство през 1990 г., година след падането на режима на Николае Чаушеску. Въпреки това производството продължава до 1995 г.

Dacia Sport (1983 г.)

Dacia не губи време, за да превърне модела 12 в пълно семейство от модели. В средата на 70-те години вариантите седан и комби са допълнени от пикапи с две и четири врати. Най-интересният вариант обаче, който Renault така и не произвежда, е Sport, лансиран през 1983 г.

Предполага се, че превръщането на домашния 12 в купе е било по-лесно, отколкото да се накара Renault да получи лиценз за местно производство на дуото 15/17. Проектиран в рамките на фирмата, моделът с две врати е с доста неудобни пропорции, каквито бихте очаквали да видите в модел, разработен като абсолютна недомислица с ограничен бюджет. Най-мощната заводска еволюция на Sport е 1410, която разполага с 65 к.с. от 1,4-литров двигател.

Lada Sputnik/Samara (1984 г.)

Първоначално Lada Samara носи името Sputnik на родния си пазар. За щастие тя се справя много по-добре от едноименния спътник. На него му свършват батериите, след като прекарва три седмици в орбита. Автомобилът тръгна по обратния път: изкачи се до върха на класацията за продажби в Русия.

Sputnik/Samara се отличава като първата Lada, разработена без участието на Fiat. Твърди се, че италианската фирма не е искала да помогне на руския си партньор да създаде модел с предно предаване, защото се е страхувала от конкуренцията.

Вместо това Lada е потърсила помощта на Porsche като консултант, направила е сравнителен анализ на различни модели, включително на популярния Volkswagen Golf, и е проектирала каросериен хечбек. Надявала се е да го продава на международния пазар.

В Русия Sputnik се произвежда до 2012 г. Lada го продава и в Западна Европа, но ревюиращите упорито твърдят, че той е твърде рудиментарен.

Yugo (1985 г.)

Автомобилът, който американците познават и от който се страхуват като Yugo, започва своя живот през 1977 г. като Zastava Koral (на снимката). Той е еволюция на Fiat 127 с по-радикален дизайн. Разработен е за местния пазар и за няколко експортни пазара, където купувачите се отнасят „с разбиране“ към източноевропейските автомобили. Америка със сигурност не е била един от тях.

Малком Бриклин – човекът, който основава Subaru of America през 1968 г. – вижда в Koral проблясък на потенциал. Той си го представя като еквивалент на Subaru 360 за 80-те години на миналия век. Времената са се променили и ловецът стана плячка. Koral трябваше да се конкурира с японските икономични автомобили. Бриклин помага за разработването на модел с американска спецификация. Нарича го Yugo и внася първите екземпляри през 1985 г. Първоначално той се продава забележително добре, но успехът му е краткотраен.

„Измъчван“ от проблеми с качеството, Yugo става обект на всякаква шега в Америка. Продажбите приключват през 1992 г., след като Yugo America обявява фалит.

Dacia MD87 (1987 г.)

Моделът 1410 Sport едва ли е оправдал името си, затова Dacia смело се опитва да заиграе с идеята да повиши мощността с бюджетен спортен автомобил по подобие на Fiat X1/9. През 1987 г. тя разработва прототип със средно разположен двигател, производен на Renault 12, наречен MD87. Подробностите за него са малко, но снимки от периода разкриват дизайн, който съчетава стилистични елементи от Toyota MR2 и Lancia 007.

Еволюцията на MD87, подходящо наречена MD87 Evo, се развива в по-аеродинамична посока, като приема обтекаема предна част с изскачащи фарове. Dacia произвежда по един екземпляр от всеки автомобил. Нито един от тях не е виждан от края на 80-те години.

Skoda Favorit (1987 г.)

Favorit бележи началото на съвсем нова ера за Skoda. Каросерията в стил Bertone крие архитектура с преден двигател и предно задвижване, разработена с оглед на експортните пазари. И, което е много важно, тя е разработена в компанията, а не е построена по лиценз, получен от автомобилен производител в Западна Европа. Favorit показа, че Skoda разполага с необходимите средства, за да се конкурира на световната сцена, и помогна да се отърси от стигмата, свързана с автомобилите, произведени зад Желязната завеса.

Гамата включва хечбек с четири врати, комби и пикап. Skoda експериментира с варианти на купе, седан и хотхеч, но така и не им дава зелена светлина за производство.

Wartburg 1.3 (1988 г.)

Подобно на Trabant 601, Wartburg 353 живее дълго след изтичане на срока на годност. И също като Trabant, той получава двигател с водно охлаждане от Volkswagen в последен опит да се върнат продажбите. Четирицилиндровият двигател с работен обем 1,3 литра и мощност 58 к.с., използван в някои версии на второто поколение на Golf, удължава живота на 353 до април 1991 г. Четиритактовите модели се отличаваха с по-модерно изглеждаща предница, необходима за монтирането на по-големия двигател.

Trabant 1.1 (1990 г.)

Източногерманското правителство отхвърля всяко искане на инженерите и ръководителите за модернизация на 601. В купчината от варианти на масата е включена дори замяната на двутактовия двигател с агрегат на Ванкел. През 80-те години на миналия век държавните служители най-накрая отстъпват. Те одобряват разработването на актуализиран модел, задвижван от 1,1-литров четирицилиндров двигател от Volkswagen Polo.

Новият двигател е придружен от визуални актуализации (включително нова решетка) и промени в интериора. Trabant произвежда модела с подходящото име 1.1 между 1990 и 1991 г. Това беше твърде малко и твърде късно. Trabant вече беше обречен на гибел, както и комунистическото правителство, което го създаде.

Lada 111 Tarzan-2 (1999 г.)

Изпреварващият тренда Tarzan-2 на Lada започва живота си като обикновеното 111 комби. Той получава отделна рама, части за задвижване на четирите колела, заимствани от вечната Niva, и комплект мощни гуми за офроуд. Резултатът е едно здраво и лесно за придвижване комби, което изглежда така, сякаш може да изяде Toyota RAV4 за закуска и все още има място за Suzuki Jimny.

Въпреки че Lada не е публикувала данни за производството, повечето историци са съгласни, че са произведени по-малко от 1000 екземпляра от Tarzan-2. През 2024 г. той е толкова неизвестен, сякаш никога не е съществувал.