Живот с McLaren F1

F1 задава стандартите за суперавтомобили в продължение на три десетилетия.

Паралелното паркиране на McLaren F1 е неудобно. Седалката на водача е в средата, така че страните на автомобила не са там, където биха били при стандартен заход. Видимостта назад е добра. Но няма камери за обратно виждане или радарни датчици за бордюрите. Така че паркирането си е малко приключение. Иначе този, продукт на изключителния гений на Гордън Мъри, какъвто е бил в началото на деветдесетте години, е най-добрият автомобил в света. Или поне някъде там, наред с Porsche 959. А новият автомобил на Мъри, T.50, се оказва още по-добър.

Величието не е свързано само с едно нещо. F1 е велик заради своята история, своята същност и най-вече заради начина, по който се управлява.

Автор на автомобилното есе е Брус Канепа от road & track.

Паралелното паркиране не е приоритет за Мъри…

Роден в Южна Африка през 1946 г., той се премества във Великобритания, след като завършва инженерното си образование с цел да работи за Lotus. Вместо това попада в Brabham и до 26-годишна възраст вече е водещ дизайнер на автомобилите от Формула 1 на този отбор. Нелсън Пике кара конструираните от Мъри Brabham за шампионата във Формула 1 през 1981 и 1983 г. През 1987 г. Мъри се премества в McLaren и ръководи инженерния екип, който разработва спонсорираните от Marlboro автомобили, с които Ален Прост и Айртон Сена печелят четири световни шампионата. Той е сертифициран гений много преди да се заеме с изобретяването на „цивилния“ суперавтомобил.

Без сплитери и аеродинамични щуротии

Нямаше шосейни машини на McLaren, докато волята на Мъри не създаде F1. До голяма степен Мъри убеждава Рон Денис, собственика на McLaren, да разшири производството на спортни автомобили. И F1 е сензационният първи опит на компанията.

Никой не създава автомобил сам. Разбира се, Мъри е имал помощ. Това сътрудничество обаче никога не е нарушавало неговата визия. F1 е McLaren, но е шедьовърът на Мъри.

Вратите ти “пеперуда” имат практическа цел – да направят достъпно мястото за шофиране на средната седалка. Брус Канепа на своето щастливо място. Този “черпак” на покрива захранва 6,1-литровия V12 двигател от BMW.

Характерът на F1

F1 избягва клишетата. Няма масивни крила или големи плоскости, няма глупава цветова схема. Дизайнът е безмилостно логичен. Във външния вид на F1 има сериозност и агресия. Той не е предназначен за дефилиране пред казиното в Монако или за ускорения по “селски” на Сънсет Стрип.

Красотата му се крие в целенасочеността. Дори драматичните врати с форма на пеперуда са предназначени при прескачането на пътническите седалки, които са леко зад централната позиция на водача. Няма стилистични приумици, а само дълбоко обмислени дизайнерски решения, изпълнени от въглеродни влакна.

Седейки пред външните пътници, водачът разполага с много място за лактите. Въпреки че предното стъкло е със остър наклон, водачът седи достатъчно близо до него, за да има усещането, че то го обгръща. Двукомпонентните прозорци пречат на страничното виждане, но така или иначе няма шанс нещо да премине и от двете страни едновременно. Често неоценен аспект на центрираната позиция на водача обаче е, че арките на гумите не избутват встрани педалите. Краката на водача имат място и са разположени практически на линията на предната ос. Това е най-близката до идеалната позиция за шофиране, която някога е имало в пътен автомобил. Или пък в състезателен автомобил.

Няма компютри между водача и суперавтомобила. F1 се свързва с душата на шофьора

Стартирайте двигателя и след миг на драматично жужене звукът е опияняваща смесица от шума на всмукателните клапани и веригите, задвижващи четирите разпределителя на 6,1-литровия V12. Няма турбокомпресори, които да запушват нещата, а само 12 дроселови клапи, които ефективно поглъщат атмосферата и я изпращат през всмукателен колектор от въглеродни влакна.

От 1988 до 1991 г. McLaren използва задвижващи агрегати на Honda, за да спечели четири поредни световни шампионата във Формула 1 с автомобили, разработени под ръководството на Мъри.

В свои интервюта той е казвал, че първо е помолил Honda да разработи 4,5-литров V10 или V12 за F1. Но по това време Honda пуска на пазара своя NSX с 3,0-литров V6 и Мъри твърди, че маркетинговият отдел не е искал да се засенчва с по-голям двигател за друг автомобил. Затова BMW Motorsport е привлечен да свърши тази работа.

Когато V12 от BMW е компромис

BMW V12 с мощност 627 к.с. може и да не е бил първият избор на Гордън Мъри за задвижване на F1, но според нас съчетанието се е получило доста добре.

Под ръководството на великия Пол Рош BMW Motorsport създава мощния S70/2. Само по презумпция свързан с 5,0-литровите V12 двигатели M70 и S70 5,6 литра, които BMW тогава създава за автомобили като 750i седан и 850CSi купе. S70/2 е огромен звяр, който запълва почти цялото пространство зад кокпита на McLaren F1. Цилиндрите са разположени под 60 градуса, картерът е сух, блокът е алуминиев, главите също. 

На всеки цилиндър има запалителна бобина, система за променливо регулиране на клапаните VANOS на BMW. За всяка горивна камера има по два последователно активирани горивни инжектора. Това е един от най-технологичните двигатели на своята епоха и повече от 30 години по-късно все още е близо до най-съвременните постижения в областта на двигателите с вътрешно горене.

Със степен на сгъстяване 10,5:1, това немско сърце на британски автомобил има мощност 627 к.с. при сериозните 7400 об/мин, само 100 об/мин преди ограничителя на оборотите. Максималният въртящ момент от 649 Нм е при 4000 об/мин, а достигането му е впечатляващо бързо.

Този великолепен силов агрегат се поддържа от възвишена шестстепенна механична трансмисия. Без лостчета, без компютърно превключване на предавките нагоре, за да се пести гориво, а с директна механична връзка между дланта на дясната ръка на водача и въртящата се отзад скоростна кутия. Шестте предавки не са били непознати при проектирането на F1. Но Мъри не е искал да вземе скоростна кутия от рафта на ZF, Getrag или Tremec. Вместо това той работи с калифорнийския Пийт Вайсман за разработването на този специализиран агрегат.

Предавателни числа

Зад задните светлини, които очевидно са били използвани и при някои холандски автобуси, части от двигателния отсек са буквално покрити със злато. Докато другите шестцилиндрови мотори имат пета и шеста предавка като over drive, кутията на F1 има over drive само на шеста предавка. А при 0,93:1 тя едва ли е точно това. Най-масовите предавки – трета, четвърта и пета – са събрани в група между 1,71:1 и 1,16:1 и са настроени за атака, а не за пътуване.

Като се има предвид колко дълбоко е предаването на въртящия момент, такива плътно натъпкани предавателни числа граничат с прекаленото усилие. Мъри не е проектирал това нещо, за да накара невнимателния шофьор да изглежда добре. Неговата мисия е да възнагради опитния и отдаден пилот със сетивно насищане. При скорост правилната предавка е винаги на разположение.

Контекст в килограми

В контекста на електрифицираната лудост на 21-ви век, 627 к.с. изглеждат скромно. Число за SUV. Но F1 е малък автомобил. С дължина 428 см той е равен на общата дължина на Volkswagen GTI от 2024 г. и е с почти 50 см по-къс от Lamborghini Aventador. Въпреки това Ferrari 296 GTB е с почти 28 см по-дълго. Но най-важното е теглото.

При проектирането на F1 Мъри се е стремял към автомобил с тегло 1000 кг в сухо състояние. И въпреки че не е постигнал тази цел, F1 все още е слаб – около 1133 кг. Aventador тежи с около 680 кг повече. 296 GTB? Той е хибрид и е с около половин тон по-тежък.

А Tesla Model S Plaid тежи 2188 кг. Тъй като F1 е толкова лек – за това спомага и липсата на въздушни възглавници и антиблокиращи спирачки. Съотношението мощност/тегло е все още феноменално. Приблизително четири килограма на конска сила.

Въпреки че почти цялата структура на F1 е от въглеродни влакна, автомобилът не е нито груб, нито шумен. Задвижването не е директно монтирано към карбоновата вана, така че не разклаща автомобила и не го превръща в пластмасов барабан. F1 е цивилизован.

Измервателни уреди с извънгабаритен тахометър в центъра на таблото. Цифровото претоварване с ненужна информация все още беше на десетилетия разстояние, когато F1 беше нов. Педалите с долни шарнири са разположени за работа с пети и пръсти. Централната позиция на шофиране означава, че калниците не пречат.

Аклиматизиране 

Необходими са около 50 метра, за да се аклиматизирате към шофирането с F1 в средата на платното за движение. След това, въпреки страховитата си репутация, това е един от най-малко плашещите за шофиране автомобили. Кормилното управление е директно (без серво), спирачките са прогресивни. Двигателят е предвидим. Съединителят е лесен за ползване, скоростният лост е прецизен и всичко работи като в нормален шосеен автомобил. Не е необходимо да се движите с ненормална скорост, за да бъдете удовлетворени. Автомобилът винаги е завладяващ.

Завъртете в завой, независимо дали става дума за дълъг завой на бърз път, или за “7-Eleven” и кормилното управление съобщава точно какво правят и с как се чувстват предните гуми. Управлението не крещи на водача, а споделя вълнението си.

Разбира се, има достатъчно мощност, за да може всяко първоначално недозавиване в завой да бъде неутрализирано с подаване на газ. През повечето време това не е необходимо. Поне не извън контекста на сериозните състезания. Подобно на идеята зад автомобила, изживяването при шофиране е елементарно балансирано. Суровата скорост е приятно странично предимство.

Когато F1 беше нов, претенцията му за легендарен статут беше невероятната му максимална скорост. През 1992 г. максималната скорост от 386 км/ч беше умопомрачителна. Но това отвличаше вниманието от другите таланти на автомобила. Той има толкова сцепление, колкото позволяваше технологията на гумите от 90-те години на миналия век върху 17-инчови джанти. Oкачването с двойни носачи във всеки ъгъл не е особено твърдо или грубо. F1 не прегрява в задръстване, има достатъчно място за съхранение на вещи за еднодневно пътуване. Шофьорската седалка е оформена така, че да ви придържа, без да смазва ребрата. Той може да бъде практичен ежедневен шофьор – поне за човек, който е добре “фитнат”. А ако това беше моето ежедневно пътуване, щях да използвам 18-инчовите джанти LM с по-модерни гуми. Защото, защо не? Запазете 17-ките за изложба.

Музеен експонат?

Съществува изкушението да мислим за F1 като за музеен експонат. В края на краищата сега това е един от най-ценните автомобили в света. Той спечели в дъждовния Льо Ман през 1995 г., а McLaren произведе само 106 броя от тях между 1992 и 1998 г. Самият автомобил, който сега е в колекцията ми, е XP4 (четвъртият от петте прототипа), който някога се е движел по Нюрбургринг с Джонатан Палмър зад волана, като понякога е развивал над 340 км/ч. Това е автомобилът, който задава стандартите за ефективност в продължение на повече от три десетилетия.

Но автомобилът не бива да бъде паркиран в музей. Той все още е продукт на деветдесетте години, така че в пода на карбоновата вана са вградени структурни греди, за да се увеличи здравината. Те са били необходими тогава, но изкуството на инженерството от въглеродни влакна се е развило. А Мъри, който тази година навършва 78 години, все още е на върха му.

Това, което за повечето от нас изглежда като съвършенство във Формула 1, за Мъри е все още разочароващо през всичките тези години.

Мъри е единственият човек, чиито критики към F1 ще приема.

Именно това прави новия му автомобил, Gordon Murray Automotive T.50, толкова вълнуващ. Това е същият дух и идея на F1 с технологично усъвършенстване на стойност една трета от века. Автомобили като Bugatti Chiron са побеждавали F1 по отношение на максималната скорост. Но T.50 е първият, който го предизвиква по отношение на цялостно представяне и цивилизованост. Той е продукт на същия гений, който е създал F1.