Какво казват топ мениджъри от автомобилната индустрия за задачата: CO2 неутрални, но на печалба

Изпълнителните директори на автомобилни компании виждат дълъг път към постигане на рентабилност и въглеродна неутралност. Погледът към проблема от бизнес гледна точка е начинът, по който компаниите очакват да постигнат дългосрочни ползи от по-устойчивите си операции.

Производителите на автомобили трябва да променят начина, по който се справят с огромното предизвикателство за постигане на въглеродна неутралност, като гледат на него като на бизнес възможност.

Световни компании като Hyundai, Toyota и Renault са си поставили амбициозни цели за постигане на въглеродна неутралност на фона на задължителното преминаване към електрификация.

Продажбата на повече електрически превозни средства в Европа и в световен мащаб ще спомогне за намаляване на общия им въглероден отпечатък във фазата на използване, но също така ги излага на много различна верига за доставка на суровини, която увеличава използването на CO2 във фазата на производство.

Същите компании са насърчавани да разгледат по-внимателно съществуващия си автопарк и да установят как да удължат живота на автомобилите, които вече са на пътя, или, ако те са неизправни, да рециклират части или материали.

Темата за устойчивостта „доминира на всеки форум, на който отиваме“, заяви главният оперативен директор на Toyota Europe Мат Харисън пред участниците в събитието в Париж.

„По-голямата част от въпросите не са свързани с финансовите резултати, пазарния дял, обемите или продуктите, а с тази тема. Това е, което интересува хората“, каза Харисън.

Само ако разглеждат проблема от бизнес гледна точка, компаниите могат да го направят работещ, каза Фредрика Кларен, която е ръководител на отдела за устойчиво развитие на Polestar.

„Как една компания може да очаква да бъде печеливша занапред, ако устойчивостта не е в основата на нейната оферта, бизнес и марка?“, каза тя. „За мен това уравнение е невъзможно.“

Електрическите превозни средства с батерии отдавна са обявени за най-добрия заместител на двигателите с вътрешно горене, за да се намали необходимостта от изгаряне на изкопаеми горива.

Напоследък обаче допълнителният CO2, необходим за производството на батериите в частност, е подложен на по-голямо внимание, отчасти поради доклада на Polestar за оценка на жизнения цикъл през 2020 г., в който се заключава, че намаляването на емисиите на CO2 по време на фазата на производство и употреба на електрическия седан с фастбек Polestar 2 с най-висока спецификация в сравнение с дизеловия Volvo XC40 спада до 14% в зависимост от енергийния микс.

Дори голяма част от този доклад се свежда до догадки поради липсата на прозрачност във веригата за доставки.

„[Производителите на автомобили] познават своите най-големи подизъпнители и това е всичко“, казва Кларен. „Трябваше да използваме общи числа, така че всъщност не отразяваме истинската ситуация във веригите за доставки.“

Корумпирана индустрия

Кларен също така предупреди, че производителите на автомобили трябва да се справят с „най-известната корумпирана индустрия в света“ – металургията и минната промишленост – в стремежа си да създадат реалистични данни за въглеродния отпечатък.

„Трябва да се изправим срещу това като индустрия, ако искаме да разчитаме на нашите данни“, каза тя.

Добивът и рафинирането на суровини може и да увеличават въглеродния отпечатък на автомобилите във фазата на производство, но електрическите автомобили все още са много по-чисти през целия си жизнен цикъл, ако се вземе предвид производството на гориво, каза Мартин Сандер, ръководител на подразделението за електрически автомобили Model e на Ford в Европа.

„Когато погледнете устойчивостта на целия модел с двигател с вътрешно горене и начина, по който изпомпваме петрола от планетата – включително от петролните пясъци в Канада – трябва да се запитате дали това е правилното нещо, което трябва да се направи?“, каза той.

Сандър също така посочи известната неефективност на двигателите с вътрешно горене – до 30 % – при производството на енергия от изкопаеми горива.

„Като цяло балансът за електрическите превозни средства е много по-добър във Ford“, каза той.

Стотици гигаватчаса

Изключването на производството на CO2 от веригата на батериите е трудно, но не и невъзможно. В момента заводите за батерии са енергоемки, каза Себастиан Волф, ръководител на подразделението за батерии PowerCo на Volkswagen Group.

„Говорим за няколкостотин гигаватчаса енергия годишно“, каза той на Конгреса.

VW решава този проблем с възобновяема енергия в планирания си завод за акумулатори в Сагунто, Испания, който трябва да започне производство през 2026 г., като първоначално 30 % от електроенергията ще се генерира от 240 хектара слънчеви панели, планирани в близост

VW също така ще доставя компоненти на батериите в цяла Европа, използвайки камиони, които се движат с електрическа енергия вместо с дизелово гориво, каза Волф.

Технологията на батериите ще се промени, намалявайки нуждата от ключови минерали като кобалт или никел, които трябва да изминат хиляди километри от мината до центъра за рафиниране и производствената линия.

Управление на батерии, рециклиране

Управлението на батериите е друг ключов аспект за удължаване на живота на батериите, а оттам и на живота на превозните средства, както и за евентуално намаляване на изискванията за размера на батериите.

Камел Азуз, ръководител на отдела за изследвания и иновации във Valeo Thermal Systems, разказа на конгреса за нов метод за директно охлаждане на акумулаторни клетки с помощта на диелектрична (непроводима) течност, разработена от TotalEnergies и доставяна чрез термична система на Valeo. По-доброто охлаждане увеличава пробега и позволява по-често бързо зареждане.

Рециклирането на материалите за батерии ще играе много по-важна роля и с наближаването на края на техния живот.

Техните основни минерали ще бъдат много по-лесно достъпни за много по-ниски въглеродни разходи, заяви на конгреса Анна Сосновик, мениджър бизнес развитие на Ascend Elements в Европа.

„Експлоатационните характеристики на материала са също толкова добри или дори по-добри от тези на първичния материал“, каза тя.

Нуждаем се от добив

Мисълта, че можем да се справим без добив на полезни изкопаеми, обаче е нереалистична, твърди Колин Маки, управляващ директор на европейските операции на Rio Tinto, включително на литиевия проект Jadar в Сърбия. 

„Рециклирането е фантастично, то ще промени ситуацията, но ние се нуждаем от добив. Просто няма достатъчно рециклиране“, каза той.

Не е вярно обаче да се твърди, че минното дело винаги е лошото, каза Маки в защита на своята индустрия. 

„Реалността е, че устойчивият добив е възможен. Имаме наследство; съществуваме от дълго време и не винаги сме се справяли правилно. Но сме се поучили от това“, каза той.

Маки посочи постепенното преминаване на Rio Tinto към електрифициране на своя автопарк като пример за действията в индустрията за намаляване на въглеродните емисии.

Допълнителните разходи за електрифициране и намаляване на въглеродния отпечатък обаче са реални. По-високите разходи са „просто реалност.

„Ние вече плащаме повече за суровините за тези екологични превозни средства“, каза Майкъл Коул, главен изпълнителен директор на Hyundai Europe.

„Трябва да приемем, че това е все едно, когато отидете в супермаркета и органичната храна е по-скъпа от неорганичната. Това е просто реалността.

„Рециклираните материали за батерии в момента са по-скъпи от първичните, признава Сосновик от Ascend, въпреки че компанията работи за намаляване на тази цена. Огромното количество електроенергия, което е необходимо за производството на батерии, е изключително скъпо.

„Цената на енергията в Европа убива индустрията“, каза Волф от PowerCo.

Нови източници на приходи

Но има възможности за печелене на пари в рамките на по-широкия стремеж за намаляване на въглеродните емисии, и то не само от гледна точка на изграждане на марка.

Например Toyota прогнозира, че нейното бизнес звено, фокусирано върху рециклирането и обновяването на употребявани автомобили, един ден ще може да генерира 15% от печалбата си.

„Ако определите пълния обхват на това, тогава има огромна възможност да се създадат допълнителни нови източници на приходи“, казва Харисън.

Ключът е в проследяването на употребяваните автомобили, максимизирането на тяхната препродажба, удължаването на полезния им живот и след това изхвърлянето им по възможно най-изгодния начин, което означава и много малко отпадъци.

Едно от решенията е обновяването на употребявани автомобили. Renault също търси начини да изстиска повече полза от своите автомобили, а събитието на Конгреса включваше посещение на „Рефабриката“ на компанията в преоборудваното предприятие във Флинс, близо до Париж.

Там Renault наема 2000 души, които разглобяват и ремонтират употребявани автомобили в рамките на бизнес звеното на компанията „Бъдещето е неутрално“.

„Това е индустрия, която ще процъфтява благодарение на регулациите“, заяви пред конгреса главният изпълнителен директор на Renault Лука де Мео. Използването на Флинс за Рефабриката е отчасти с цел да се даде нов живот на някога процъфтяващия автомобилен завод и да се избегне „социалната бомба“ от затварянето му, каза де Мео.

Сега Renault търси други предприятия, които да закупи или да си партнира с тях, за да подпомогне развитието на „Бъдещето е неутрално“.

Сътрудничеството е от ключово значение

Сътрудничеството с компании, с които може би не работите обикновено, ще бъде от ключово значение за намаляване на въглеродния отпечатък.

Кларен от Polestar насърчи автомобилните компании да си сътрудничат за установяване на по-точен въглероден отпечатък на тяхната (често обща) верига за доставки.

Индустрията е може би твърде потайна, когато става въпрос за технологии за намаляване на въглеродните емисии, твърди Азуз от Valeo.

„Когато имаме пробив, трябва да намерим някакъв начин да нарушим тази поверителност“, каза той.

Междувременно Rio Tinto инвестира в компании извън основните си интереси в областта на минното дело, тъй като се стреми да разбере новите си клиенти.

„Дори създадохме малка лаборатория, за да разгледаме технологиите за батерии. Не защото искаме да произвеждаме батерии, а за да научим езика“, казва Маки.

За Кларен от Polestar обаче автомобилната индустрия не се развива достатъчно бързо. Последните проучвания на компанията показват, че автомобилната индустрия трябва да изхвърли още 80 гигатона въглеродни емисии, ако иска да даде своя принос за ограничаване на средното затопляне в световен мащаб до 1,5 С – целта, поставена от Парижкото споразумение от 2015 г.

Това ще изисква от производителите на автомобили да спрат да продават автомобили с изкопаеми горива след 2032 г. в световен мащаб, да намалят производствените емисии с 80 % до същата дата, а държавите в световен мащаб да произвеждат само енергия от възобновяеми източници до 2033 г. Тя заяви: „Ако направим това като индустрия заедно, по едно и също време, в рамките на този срок, имаме шанс.“