Проблемът с плъг-ин хибридите

В по-голямата си част съвременните хибридни електрически превозни средства с възможност за включване към електрическата мрежа (PHEV) са “joke” (пълен майтап, абсолютна смешка). Казвам това по няколко причини.

Разсъжденията са на автора от сайта Insideevs Geoff Shelley.

На първо място, проучване, проведено от Международния съвет за чист транспорт, посочва, че много собственици на PHEV не включват своите PHEV толкова често, колкото би трябвало.

Вместо това собствениците просто пълнят резервоарите за бензин на PHEV и ги управляват като икономични автомобили с двигател с вътрешно горене. 

Проучванията сочат, че има връзка между това колко голям е електрическият пробег на PHEV и колко вероятно е собственикът да го включи в електрическата мрежа. Това е напълно логично. То е много интуитивно. 

Трябва само да приложим ума си към едно мисловно упражнение, за да го разберем. Представете си, че имате PHEV с електрически пробег от само 3 км. Знаете със сигурност, че ще използвате двигателя с вътрешно горене почти при всяко пътуване.

За да стигнете до мястото, където отивате, ще използвате бензин. Ще трябва да продължите да купувате редовно бензин. Така че, защо да си правите труда да го включвате в електрическата мрежа?

А сега, от друга страна, представете си, че имате PHEV с електрически пробег от 130 км. Знаете, че можете да пропускате бензиностанциите за седмици или дори месец напред. Бензинът ще ви е необходим само за случайни по-дълги пътувания.

Уверени сте, че ще реализирате значителни икономии на транспортните си разходи, като шофирате на ток. Ще искате да включвате автомобила си толкова често, колкото е необходимо, за да извършвате всичките си ежедневни пътувания.

Лесно е да се разбере защо има връзка между наличния електрически пробег и мотивацията за включване към електрическата мрежа. Това може да се илюстрира със следната графика.

Моята хипотеза е, че някъде около 25 kWh използваема батерия се намира точката, в която вероятността собственикът на хибрид да се включи към електрическата мрежа спада доста бързо. Може би истинската точка на спад е малко по-наляво или надясно, но подозирам, че мотивацията за включване пада доста бързо в зависимост от спада на използваемия пробег. 

Къде точно се случва спадът не е толкова важно, колкото да се приеме концепцията, че е необходим голям пробег, за да се насърчат собствениците да постъпват правилно и да се включват редовно. Това трябва да се приеме като предупреждение за всеки производител, който произвежда какъвто и да е вид хибриден автомобил с щепсел.

Всеки производител, който си мисли, че може да създаде наистина полезен хибриден автомобил само с 12 kWh използваема батерия, жестоко се лъже. По-добре е да се подсигурите, отколкото да съжалявате. По-добре е да се осигури на собствениците над 120 км полезен електрически пробег, отколкото по-малко. 

Маркетинговата ми интуиция подсказва също, че по-големият електрически пробег ще бъде по-добре приет от клиентите. Ако проучванията показват, че по-големият акумулаторен пакет насърчава собствениците да се включват към електрическата мрежа, защо производителите просто не включват по-големи акумулатори в своите PHEV? 

Това е главно въпрос на цена! В по-голямата си част днешните PHEV са свързани със задвижването както с електромотор, така и с двигател с вътрешно горене.

Двигателят с вътрешно горене осигурява известна механична мощност на колелата. Сложността на свързването на тези два различни източника на енергия със задвижването е скъпа. PHEV са по-скъпи от своите аналози с двигател с вътрешно горене. Добавянето на голям акумулаторен пакет може да направи цената на автомобила непосилно висока.

Въпреки това BYD и Toyota твърдят, че ще предложат PHEV с по-дълъг пробег. BYD обещава PHEV с електрически пробег от 105 км, а Toyota – бъдещ PHEV с електрически пробег от 180 км.

Все още няма информация за това колко ще струва някой от тези автомобили, но ако те следват примера и съчетаят двата различни източника на енергия в задвижването, ще се изненадам, ако струват по-малко от своите чисти (акумулаторно-електрически) аналози BEV. 

Това ме води до втората причина, поради която казвам, че днешните PHEV са “joke”. Днешните PHEV НЕ СА електрически превозни средства. Според мен, когато двигателят с вътрешно горене е свързан по някакъв начин със задвижването, това превозно средство вече не е електрически автомобил.

Вместо това то е Франкенщайн с ДВГ. Когато двигателят с вътрешно горене осигурява какъвто и да е вид механична мощност за задвижване на колелата, това не е електромобил, (по мое скромно мнение).

И така, какво трябва да се направи?

Можем просто да чакаме и да гледаме как цените на чистото BEV продължават да падат. Възможно е в рамките на следващите 10 години да се появят чисто BEV автомобили с дълъг пробег, които спокойно ще могат да се конкурират с автомобилите с ДВГ по отношение на цена и полезност.

Но има и друга възможна, по-непосредствена алтернатива, която продължава да изплува в съзнанието ми. Много съм любопитен да разбера как би се представил на пазара един BEV с удължен пробег. Не мога да не се запитам как би се представил BEV с акумулаторна батерия с капацитет 25 kWh и генератор за удължаване на пробега.

Може ли цената му да бъде значително по-ниска от тази на BEV с капацитет 90 kWh? Дали купувачите на автомобили биха се заинтересували от него? Дали купувачите на автомобили биха могли да приемат идеята за ежедневно шофиране на електричество, като същевременно разполагат с достатъчен пробег за комфортно пътуване? Ще бъде ли това преходно превозно средство? Ако е така, колко време ще продължи този преход? Какво би било отношението на регулаторните органи към този автомобил?

Влезте в ролята на Mazda MX-30 R-EV

Възможно е най-после да получим някои отговори на тези въпроси. През януари Mazda показа на автомобилното изложение в Брюксел това, което нарича MX-30 R-EV. Той има някои от очакваните предимства на BEV с удължен пробег. Според уебсайта на Mazda това е истински електрически автомобил, което означава, че роторният двигател с вътрешно горене не осигурява механична мощност на колелата.

Това е истински автомобил с удължен пробег. Комбинираният пробег е около 595 км. Цената му е конкурентна. Цената му е по-ниска от тази на всички останали електрически автомобили с дълъг пробег (над 560 км).

Сега недостатъците. Mazda е много предпазлива по отношение на този автомобил и технология. Ръководството не изглежда истински ангажирано с проекта. Mazda не популяризира автомобила. R-EV не се предлага в САЩ. Дори обикновената BEV версия в момента се предлага само в Калифорния.

Сякаш ръководството само топва с пръст, за да тества водата. Или може би Mazda губи пари от всеки продаден автомобил и не желае да продава твърде много от тях. Мащабът е толкова важен за всеки автомобилен проект.

Освен това Mazda прилага тази R-EV архитектура само за този странен автомобил със самоубийствени врати. Ръководството на Mazda като цяло не изглежда готово да възприеме прехода към електрически автомобили.

И накрая, Mazda е отрязала автомобила в областта на коленете. Вместо да му осигурят здравословен електрически пробег от над 128 км, те са ограничили електрическия пробег до около 80 км. Това е грешка.

Електрическият пробег трябва да бъде достатъчен, за да даде на клиентите солидна увереност, че могат да се движат с електрическо задвижване през повече от 90% от времето, независимо от условията.

80 км са точно на границата, на която купувачът може да се чувства комфортно или не. R-EV се нуждае от по-голям електрически пробег. Поради тези причини не предвиждам Mazda да направи голям пробив с този автомобил. Предвиждам проектът да се провали в крайна сметка. Въпросите ми относно BEV с удължен пробег може би завинаги ще останат непозната загадка. Така че днешните PHEV все още са „шега“.