Руски експерт: Автомобилната ни индустрия няма да преживее напускането на чуждестранните концерни

Сергей Степанович Асланян, роден на 20 февруари 1966 г. е руски радиожурналист, специализиран в областта на автомобилите. Коментарът му за ситуацията в Русия и автомобилната индустрия стана изключително популярен и беше препубликуване в множество сайтове.

Главната роля е поверена на автомобилната индустрия. След съветския глад и мизерия искахме чуждестранни автомобили и нещо, с което да се гордеем. Затова започнахме да пестим. Отказахме се веднага да направим свои собствени машини. Защо, след като чужденците могат да направят същото нещо по-добре? Основното беше да ги привлечем в страната, да им позволим да построят фабрики, а ние да отговаряме за тях. В края на краищата, те се нуждаят от нас, за да карат добри автомобили, така че нека опитат.

Отказахме се веднага да направим свои собствени. Защо, след като чужденците могат да направят същото нещо по-добре?
И веднага след като чужденците, убедени в привлекателността на инвестициите в Русия, започнаха да създават производствени мощности – първо винтоверт, а след това и целия цикъл – ние започнахме да унижаваме, да заповядваме, да диктуваме и да променяме правилата в хода на играта. Първото неприемливо искане, което направихме през 2005 г., беше номер заповед 166. Тя изисква от чужденците да произвеждат 25 000 машини годишно. В същото време въведохме локализация на производството (машините трябваше да са поне 30% руски). Чужденците толерираха това и затова година по-късно получихме Резолюция № 566, която ни задължаваше да увеличим както производството, така и локализацията. Указ № 718 от 2009 г. отново променя правилата.

През есента на 2010 г. изискванията бяха много конкретни: 300 000 автомобила годишно, двигатели и скоростни кутии само руско производство и 60% локализация. Ford се опита да пресметне честно локализацията и веднага беше изгонен от началника на Министерството на промишлеността и търговията – трябваше да плати глоба от 5000 евро за всяка продадена каросерия на камион. Толкова ни хареса да си извиваме ръцете поотделно, че през 2010 г. внезапно наредихме на VW и Hyundai да ни построят съвместен завод за производство на автоматични трансмисии. Докато корейците се олюляваха от изумление, германците набързо организираха аудиенция през септември 2010 г. между главния изпълнителен директор на VW AG Мартин Винтеркорн и Владимир Путин и отблъснаха нападението, като успяха да спасят корейците и да защитят себе си.

След като преценихме съмнителния характер на чужденците, преминахме от декретите за промишлено събрание към SPIC – специални инвестиционни договори, като запазихме съдържанието им в тайна и продължихме с любимия ни сценарий на индивидуална враждебност, задкулисни сделки и нелогични ползи.

Заедно с настъплението на руските министерства, агенции и подкупи, инвестиционната привлекателност на Русия се променя. През 1995 г. страната искаше да се отвори, имаше перспектива и разбиране за целта, но до 2020 г. страната искаше да се затвори.




Пренебрегвайки войната и залъгвайки се с достойно партньорство, ние се преструваме, че санкциите в автомобилния сектор засягат само този сегмент на икономиката, а освен това съдържат тежкото съжаление на чужденците, че се разделят с руския пазар. В действителност нещата изглеждат различно. Ние сме отвратителни, подли, алчни и много глупави партньори. Чужденците бягат от Русия не със съжаление, а с удоволствие. Санкциите са добре дошло спасение за тях, защото в противен случай щеше да е по-трудно да се измъкнат от отмъстителните руснаци.

Приказката за необятността, привлекателността и перспективите на Русия е изчерпана. Затваряйки заводите си и давайки ги безплатно на първите, автомобилните производители отписват цялата Русия на загуба и се опитват да избягат на възможно най-безопасно разстояние. Махайки с ръка, избягвайки, сплашвайки се, те учтиво обещават да обмислят евентуално завръщане, надявайки се, че няма да се върнат в тази дива страна на подкупници, подкупи и произвол. Обикновено тълкуваме любезността им в наша полза, подведени от светлината на горната палуба на „Титаник“.

Бившите партньори се надяват, че няма да се върнат в тази дива страна на подкупи, подкупи и произвол.
Но сега е не по-малко важно да се заблуди цялата страна, като се формулира приказка за вътрешното потребление, за заместването на вноса и за добре функциониращото наследство, което идва с него. Особеността на руската индустриална политика е, че ние не сме „котли“. Винаги сме предпочитали да вземем (откраднем, отнемем, купим) чуждото, вместо да го направим сами. Ето защо Русия няма собствено производство на лагери, бутала, ABS и ESP, въздушни възглавници, горивно оборудване и други подобни. Чужденците са взели със себе си автомобилната индустрия. А от счупено корито не може да се направи кола. Не смятахме, че е необходимо да работим в спокойна среда, а сега дори няма от кого да се учим.

И така титулярната автомобилна индустрия, създадена за самохвалство, самовлюбеност и подкупи, внезапно умира. Всички фабрики в страната са спрели работа. Единствено КАМАЗ твърди, че е продължил творческата работа, връщайки се към стандартите от края на миналия век, но запазвайки работниците при машините и машините на поточната линия. За пореден път автомобилният завод в Толиати, който сега е изцяло държавна собственост, се е върнал 50 години назад и вече не произвежда толкова автомобили, колкото осигурява работни места за работниците.

Начело на АвтоВАЗ са министър Денис Мантуров и чиновникът Максим Соколов – и двамата непроизводители, които не знаят нищо за автомобилната индустрия. Но никой няма да се придвижи напред, важно е да не се връщаме твърде назад. Но заедно с КАМАЗ ще бъде изпълнена най-важната задача за социална стабилизация на населението. Новите модели, конкуренцията с империализма, технологиите и компетентността са изключени от списъка с приоритети. Работниците се нуждаят от фабрики, за да имат къде да станат сутрин.

Работниците се нуждаят от фабрики, за да има къде да отиеат сутрин.
След като напуснаха Русия с облекчение, чужденците отнеха не само автомобилната индустрия, но и поддръжката, доставките на резервни части и прословутите логистични коридори. На това ние решително отговорихме с обичайните действия: измама, кражба и измама. Факт е, че можехме да си набавим частите сами. Но защо да го правим на предишните цени, ако в страната цари паника? Така че на фона на мъртвите фабрики и празните магазини ние с готовност разиграхме стария сценарий на СССР: недостиг! Частите са там, все още се внасят, не са в санкционните списъци, стойността на валутата е паднала значително, но продавачите (частници и дилъри) са солидарни и решително ограбват уплашения потребител, като заплашват, че в бъдеще ще действат не по-малко жестоко.

Правителството, което изгуби първия рунд с автомобилната индустрия, очаквано пропусна и пазара на резервни части, защото не е в състояние бързо да подготви изнудвания, схеми, подкупи и да насъска полицията и Следствения комитет срещу разсеяните собственици на магазини. Но резервните части са налице и продължават да се доставят. Единствената задача е хората да се страхуват, за да оправдаят безпрецедентното поскъпване.

Частите са налични и все още се доставят. Единствената задача е да държиш хората уплашени.
И красотата на най-новите чуждестранни автомобили по улиците на големите градове няма да избледнее. За съветския човек мерцедесът е забранен. А за съветския лидер тя е купена за чуждестранна валута. Преди войната, след войната и с прекъсване. От 1927 г. до 1940 г. германците са ни доставили 56 автомобила, 85 камиона и 89 двигателя. През 1931 г. закупихме 256 камиона по отделен договор. От 1946 г. до 1969 г. СССР купува 604 мерцедеса, 20 камиона, 7 автобуса и 14 „Унимога“ за служебни нужди. А през 1973 г., в разгара на Студената война, открихме в Москва официално представителство на Daimler-Benz AG на улица „Вернадски проспект“ 9/10. През 1974 г. открихме бензиностанция (№ 7) за автомобили Mercedes в близост до VDNKh. Така се връщаме към социалистическия начин на потребление, при който дори хората с пари не можеха да си купят кола. Но хората с позиции и връзки могат.


В СССР винаги е имало вторичен пазар. Дори през 1937 г. на съветските граждани е разрешено да притежават автомобил втора употреба. Ето защо правителството ще продължи да кара нова кола, а ние ще чакаме десен волан от Япония или кола втора ръка от Емирствата. И когато войната свърши това може и да се промени.