Ще изяде ли тротинетката електричката?

Какво означава развитието на микромобилността за автомобилната индустрия?

През последните години в много градове по света се наблюдава забележимо нарастване на микромобилността. Трябва ли автомобилната индустрия да се притеснява?

Ето каква споделя Джонатън Поскит, директор „Глобални прогнози за продажбите“, LMC Automotive (компания на GlobalData). 

„През последните години в много градове по света се наблюдава все по-осезаемо нарастване на микромобилността, което беше стимулирано от пандемията, която възпрепятства използването на споделен обществен транспорт. Микромобилността може да бъде под формата на велосипеди, електровелосипеди, електрически скутери и т.н., които могат да бъдат частна собственост или да се предоставят под наем. 

Също така се наблюдава ръст на превозните средства от типа четириколесни мотоциклети (Renault Twizy, Citroen Ami), които осигуряват малко по-голяма защита от атмосферни влияния.

В условията на високи цени на автомобилите – през ноември 2022 г. в САЩ бяха регистрирани рекордно високи средни цени на сделките – тези малко по-конкурентни варианти предоставят алтернативен начин за решаване на транспортните нужди на хората. Но означава ли това, че те представляват истинска заплаха за модела на притежание на автомобил?

Докато гледам през прозореца и наблюдавам студената и влажна зима, мисълта да използвам четириколесен мотоциклет автомобил не ме изпълва с ентусиазъм. Подозирам, че мнозинството от жителите на Европа и северните щати на Америка биха се чувствали по същия начин. Хората си купуват автомобил, защото неизменно се нуждаят от него за пътувания с различна продължителност, някои от които са кратки, а други – понякога по-дълги. 

Наличието на автомобил и четириколесен мотоциклет може да е удачно за някои, но все пак е необходимо да се направи разход за допълнителното превозно средство, за неговото съхранение, а и аспектът на безопасността може да е причина за безпокойство – тъй като превозните средства по пътищата около нас продължават да нарастват като размер и тегло, със сигурност ще има все по-голямо усещане за уязвимост, докато се движите в подобрен род малки превозни средства.

При все това за някои южни щати на САЩ съм сигурен, че това би работило предвид климата. Друг нерешен въпрос е къде е позволено да се движат тези превозни средства. Могат ли те да използват велоалеи/автобусни ленти и каква опасност представляват за ползвателите на мобилни устройства или за околните – тази несигурност би възпряла някои да изберат варианта за микромобилност, както и всяко забавяне на приемането на съответното законодателство.

Съществува аргумент, че микромобилността може да допълва пътуването с автомобил. Ако например пътуването с автомобил ви отведе до покрайнините на град или населено място, където автомобилът е паркиран, и се търси алтернативно пътуване по-нататък (може би поради задръствания или поради това, че паркирането в центъра е ограничено), подобен електрически скутер може да се окаже жизнеспособна алтернатива. 

В този смисъл скутерът би могъл да бъде конкурент на обществения транспорт. Въпреки това, границите отново са размити, тъй като микромобилността може да действа и като допълнителна услуга към обществения транспорт, тъй като може да свърже иначе прекъснато пътуване с автобус, например. И разбира се, както подсказва името, микромобилността не е предназначена за по-дълги пътувания, така че тя не може да замени гъвкавостта на автомобила за всички нужди на индивида от пътуване.

Използването на тези нарастващи видове транспорт има и демографски елемент, като по-младите хора са по-отворени към микромобилността. Младите хора обаче обикновено не са целевите купувачи на автомобилните компании (въпреки маркетинга!), тъй като по-възрастните поколения разполагат с парите за закупуване на нови превозни средства.

Освен това с течение на времето предпочитанията на хората могат да се променят, тъй като те могат да се отдалечат от градския център, да създадат семейства и т.н., където са необходими по-големи и по-сигурни превозни средства.

На развиващите се пазари престижът на пълноразмерния автомобил ще надделее, когато доходите осигурят достъпност на автомобилите (добре познатият път на нарастване на гъстотата на автомобилите по S-образната крива на разпространение). 

А мотопедите/електронните велосипеди/колелата за бутане вече съществуват като алтернативни начини на транспорт, така че в този смисъл прекъсването вече е част от пазара – в Китай всяка година се продават 30-40 милиона електрически велосипеда и това не е изкарало от курса нарастващия брой на притежателите на автомобили, нито пък пазара, който е най-важният в обемно отношение в световен мащаб.

В обобщение, трябва ли автомобилната индустрия да се притеснява от навлизането на микромобилността? Вероятно не. Това не означава, че няма да има никакво въздействие; по-скоро тя няма да преосмисли мобилността, каквато я познаваме, или необходимостта от автомобили.“

В тези разсъждения дори не е засегнат имиджовият фактор, който наляга сериозно, жителите на територията ни, където закупуването на тротинетка също рядко води до отказване от автомобила, а в центъра на София най-често замества ходенето пеш.

Имайки предвид и скоростта на регламентиране на нови начини на транспорт в България, ще мине още доста време до задръствания с електрички и електровелосипеди по улиците на големите ни градове.

Всъщност това е идея. За да мине масово българинът на електровелосипеди и тротинетки просто трябва трите любими бранда на народа, Светата троица – Мерцедес, БМВ, Ауди да пуснат подобен род превозни средства.