Volkswagen „проспа“ революцията на електромобилите. За сметка на това се готви да пропусне и революцията в софтуера

Традиционните производители на автомобили отстъпват на всички фронтове, след като “проспаха” революцията на електромобилите, а Volkswagen се оказа най-големият губещ.

Немският автомобилен производител се насочва към плъгин хибриди, за да компенсира слабите продажби на електрически автомобили. „Слонът в стаята“ обаче са проблемите със софтуера, които засягат всички автомобилни линии на многобройните марки на Volkswagen.

Миналата година видяхме първите признаци, че революцията на електромобилите може да не протече по план за много традиционни производители на автомобили. Много от тях обвиниха клиентите, че губят интерес към електромобилите, за разочароващите им резултати.

В същото време пазарът на електромобили все още расте, докато продажбите на автомобили с вътрешно горене продължават да се понижават. Някои производители продължиха да разширяват пазарния си дял на електромобили. Все пак повечето традиционни производители на автомобили бяха принудени да признаят, че техните електромобили не са успели да убедят достатъчно купувачи.

На пазара в САЩ Ford и GM бяха сред най-оптимистично настроените относно шансовете си да изпреварят Tesla като лидер на пазара на електромобили. Главният изпълнителен директор на GM Мери Бара повтаряше тази мантра толкова дълго, че тя стана повод за смях. Все пак накрая призна, че на този етап е почти невъзможно да се надмине Tesla. Stellantis, от друга страна, последва европейските си инстинкти и запази възможно най-голямо нежелание да пуска на пазара какъвто и да е електромобил.

Електрическата революция засегна най-много Volkswagen

Въпреки това Volkswagen е този, който пострада най-много от неуспеха да изпълни стратегията си за електромобилите. Новото ръководство под ръководството на Оливер Блуме върна назад амбициозните планове за електромобили, заложени от бившия главен изпълнителен директор Херберт Дийс. Критиците на Оливер Дийс твърдяха, че преходът към електрически превозни средства ще изисква повече време. В крайна сметка разногласията костваха на Дийс позицията му, въпреки че важен принос за това имаха продължаващите проблеми в софтуерното подразделение на Volkswagen Cariad.

Неговият наследник, Оливер Блуме, беше избран именно заради предпазливия си подход към електрификацията. Първите действия на Блуме като главен изпълнителен директор бяха да отмени или забави най-важните проекти, свързани с електрическите превозни средства. Включително за нов завод във Волфсбург, където трябваше да се произвеждат електрическите превозни средства от следващо поколение. Вместо да премине към нови архитектури на електромобилите, Блуме искаше остарялата платформа MEB да бъде използвана за нови модели. Включително за флагмана ID.7. MEB беше проектирана като междинно решение, докато по-усъвършенстваната платформа SSP бъде готова за производство, но тя все още се използва широко и днес.

Ако трябва да бъдем честни, фактът, че електрическите автомобили на Volkswagen не се продават и компанията няма убедителна пътна карта за електрически превозни средства, е резултат, а не причина за проблемите на компанията. Истинската причина е непризнаването на факта, че автомобилният басейн, който някога е бил населен с кротки питомни рибки, сега е нападнат от акули и пирани.

Досегашните производители на автомобили бяха свикнали нещата да се развиват бавно. Дори когато регулаторните органи и обществеността искаха от тях да действат бързо. С революцията на електромобилите обаче Tesla и новите производители на електромобили тласкат индустрията твърде бързо, за да могат традиционните компании да ги последват.

“Покривът е в пламъци”

След като губи ценно време въпреки многобройните предупреждения, миналата година Volkswagen призна, че „покривът гори“. Електромобилите му не се продаваха, което накара Volkswagen да нареди спиране на производството и в крайна сметка да съкрати смените в основните си заводи във Волфсбург, Цвикау и Емден. След като толкова дълго време протакаше плановете си за електромобили, Volkswagen не може да бъде по-щастлив, че други производители на автомобили също обмислят да намалят усилията си в областта на електромобилите.

Ford беше сред първите, които обявиха съкращаване на прогнозите за производство на най-популярните си електромобили. Mustang Mach-E и F-150 Lightning. GM продължава да обявява нови EV модели, но почти без обеми на производсво. В същото време Stellantis си партнира с Leapmotor за производство на електромобили в Китай за европейския пазар.

В Европа Mercedes-Benz наскоро обяви, че се отказва от плановете си за бъдещата архитектура MB.EA, предназначена за по-големи модели. Вместо това Mercedes-Benz ще усъвършенства съществуващата архитектура EVA2 и ще пусне на пазара повече plug-in хибридни модели. BMW, която е по-напред в електрификацията от другите германски компании, се опитва да забави плановете на ЕС за забрана на продажбите на нови автомобили с ДВГ до 2035 г.

Volkswagen опитва всичко по малко в отчаян опит да отложи неизбежното. През април компанията обяви нова китайска стратегия, за да се справи с намаляването на пазарния дял.

Volkswagen не само ще използва партньорството със стартъпа за електромобили Xpeng, за да пусне на пазара нови модели ID. Ще пусне нова марка в Китай, наречена ID. UX. Същевременно удвоява усилията си и по отношение на плъгин хибридите, следвайки Mercedes-Benz в това отношение. И накрая, Volkswagen застава до BMW в молбата си за снизхождение към европейските регулаторни органи.

Слонът в стаята: Софтуерният филиал на Volkswagen Cariad

Друга област обаче може да създаде най-много проблеми, независимо от това какъв тип автомобили ще произвежда Volkswagen в бъдеще. Електрическите превозни средства са само една част от проблема. Другата е свързана със софтуерно дефинираните превозни средства. Това е още една област, в която Tesla показа пътя. Традиционните производители на автомобили засега не успяват да я последват. Никой от тях обаче не се провали така грандиозно, както Volkswagen и неговото софтуерно дъщерно дружество Cariad.

Проблемите на Cariad в крайна сметка сложиха край на кариерата на Херберт Дийс. 

Причиниха години наред забавяне на новите модели и платформи за електрически превозни средства в марките на Volkswagen Group. Освен новите флагмански модели на Volkswagen, софтуерните проблеми забавиха пускането на пазара на Porsche Macan EV и Audi Q6 e-tron. Особено Audi беше засегнато най-тежко. Компанията спря работа на нов завод в Китай, докато чакаше софтуерът да бъде поправен.

В края на април главният изпълнителен директор на Volkswagen Group (и на Porsche) Оливер Блуме посети автомобилното изложение в Пекин заедно с главния изпълнителен директор на Audi Гернот Доелнер. Те имаха възможност да тестват съответно електрическите Porsche Macan и Audi Q6 и да ги сравнят с китайската конкуренция. В репортаж на списание Manager Magazine реакцията на Блуме към Audi Q6 e-tron е описана като „катастрофа“. Междувременно Porsche премина към използване на различен софтуер, за да се дистанцира от Cariad.

Софтуерът на Audi Q6 е най-големият повод за размисъл за Блуме. Според някои участници в теста дисплеите на автомобила невинаги са работели. Това отразява софтуерните проблеми, които от години тормозят автомобилите на Групата. Точно както ID.3 беше произведен с непълен софтуер през 2020 г., Audi Q6L e-tron, сглобен в новия завод на Audi в Чанчун, също ще бъде паркиран на препълнени площадки, докато проблемите със софтуера бъдат изгладени.