Заслужава ли си „хейта“ 4-цилиндровото AMG?

Продажбите на 4-цилиндрови Mercedes-AMG C63 в Германия са напълно разочароващи. Твърди се, че електрифицираният седан регистрира „почти нулеви“ продажби в някои случаи, като не е в състояние да се справи с по-малко мощния, но по-евтин съперник BMW M3

Измина почти година от представянето на Mercedes-AMG C63 S E Performance и само няколко седмици от пускането му на пазара в Германия. Според немските медии обаче докладите, които постъпват от местните дилъри по отношение на продажбите на този нов модел, звучат обезкуражаващо.

Този връх на performance-а в гамата на C-класата, който замени V8 с два турбокомпресора с четирицилиндров PHEV задвижващ агрегат, се изправя срещу шестцилиндровото BMW M3. Това предизвикателство не се дължи само на намаления брой цилиндри, но и на забележимата разлика в цените.

Инженерният екип на Афалтербах е бил оптимист, че потенциалните купувачи ще пренебрегнат намаления брой цилиндри в новото поколение C63 S, предполагайки, че увеличената мощност и усъвършенстваните технологии ще повишат привлекателността му. За съжаление, това очакване изглежда се е разминало с целта, особено въз основа на наблюденията от вътрешния пазар в Германия.

Въз основа на информация, събрана от германските дилъри, MB Passion Blog съобщава, че поръчките за електрифицирания седан с висока производителност в момента се колебаят „близо до нулата“. Дилърите са на мнение, че потиснатият интерес към C63 S се дължи на факта, че неговият конкурент от BMW предлага по-висока стойност по отношение на задвижването, цената и премиум качеството.

По-голямата мощност невинаги е отговорът

C63 S E Performance развива комбинирана мощност от 671 к.с. (500 kW / 680 PS) от 2,0-литров четирицилиндров турбокомпресор и монтиран отзад електромотор, което го прави най-мощната C-класа, създавана някога. Тази цифра представлява здравословно увеличение в сравнение с 4,0-литровия V8 с две турбини на предшественика, който произвеждаше 500 к.с. (380 kW / 510 PS).

Въпреки това цифрите не са единственото съображение, тъй като V8 безспорно издава значително по-привлекателен звук, докато електрическото подпомагане във варианта PHEV се свива след прага от 200 км/ч. В допълнение към това, PHEV е и доста по-тежък, като кантарът показва 2129 кг в сравнение с 1690 кг на своя предшественик с двигател с вътрешно горене.

Най-съвременните технологии са скъпи

В Германия цената на Mercedes-AMG C63 S E Performance в момента започва от 114 888,55 евро (126 037 щатски долара), докато сравнимото BMW M3 Competition xDrive е на по-разумна цена от 100 300 евро (110 032 щатски долара). Забележителната разлика от 14,6 хил. евро (16 хил. долара) между двете опции прави BMW с редови шестцилиндров двигател по-желано, въпреки че мощността му е с цели 168 к.с. (125 кВт/170 к.с.) по-малка от тази на електрифицирания AMG.

Грешим ли, че мразим 4-цилиндровите автомобили?

Мустанги, M3, AMG и други – всички те имат история с четирицилиндрови двигатели, така че оправдана ли е омразата ни към техните съвременни аналози?

Неотдавна в sайта Carbuzz излезе не особено ласкав доклад за първото шофиране на четирицилиндровия Mercedes-AMG SL 43 от негов автор, в който той критикува липсата на емоции под капака му.

Ето какво още споделя той:

Това е критика, която в миналото съм отправял към много четирицилиндрови автомобили с висока производителност, и съм се обявявал доста открито срещу концепцията за четирицилиндров Mercedes-AMG C63, не само защото е тлъст и тежък, но и защото преминаването от секси V8 към четирицилиндров двигател, наподобяващ сешоар, е абсолютно предателство в моите очи.

Когато се появиха слухове за ново четирицилиндрово BMW M3 (за щастие, те така и не се реализираха), бях изключително притеснен, а коментарите към всички статии за този слух бяха изпълнени с „четирицилиндрово M3 би било светотатство“.

Като любители на автомобилите, ние често твърде бързо наричаме четирицилиндровия автомобил с висока производителност предателство към неговото наследство. Но също толкова често грешим, когато го казваме.

В историята емблематичните автомобили, които автоматично свързваме с шест- и осемцилиндрови задвижващи агрегати, са използвали само четири по-често, отколкото бихме искали да признаем. И това ни прави лицемери, когато производителите на оригинално оборудване се връщат към тези корени. Или не?

Четирицилиндровите легенди са по-често срещани, отколкото си мислите

Първото BMW M3, E30, се задвижва от четирицилиндров двигател вместо от шестцилиндров. Моделът S14 беше редови четирицилиндров двигател, създаден в моторните спортове, с работен обем 2,3-2,5 литра в зависимост от версията и генериращ до 235 к.с. в изпълнение Euro-spec Sport Evolution. Оригиналният M3 е истински хомологационен автомобил и най-свързаният с моторните спортове M3, който някога сме имали.

Mercedes-Benz 190E 2.3-16 – предшественикът на познатия ни днес C63 – също се задвижваше от четирицилиндров двигател, вероятно един от най-емблематичните. Оригиналният 2,3-литров двигател беше доста добра машина, но Cosworth го превърна в легенда, като разработи нова глава от лека сплав, удвои броя на клапаните и монтира два горни разпределителни вала.

В базовия си вариант мощността от 183 к.с. и 235 Нм (спецификацията за Европа) е достатъчно впечатляваща, но по-голямата 2,5-литрова версия означава, че можете да получите до 232 к.с. в пътната версия Evolution II. Състезателните версии са известни дори с мощност от 350 к.с.

Преди това Mercedes SL се гордееше с четирицилиндровия двигател във формата на 190 SL. Макар че 190 SL нямаше шасито с тръбна пространствена рама на 300 SL, двигателят му беше директно адаптиран от редовия шестцилиндров двигател на 300, само че с два цилиндъра по-малко.

По-достъпен от 300 SL, той е идеален от гледна точка на продажбите, но също така „прекарва доста време“ в състезания в световните моторни спортове. В ранните години на съществуването му дори се продава специален вариант за спортни състезания с малко предно стъкло и леки алуминиеви врати.

Дори Ford Mustang е имал четирицилиндрови варианти още през 1973 г. Въпреки че съвременните EcoBoost ‘Stang получават много „хейт“, 2,3-литровата турбо конфигурация има историческо значение в света на Mustang, като подобна конфигурация на Fox body дава сходни мощности с V8 двигателите от епохата.

Но дори преди платформата Fox, второто поколение на Мустанг имаше вариант с четирицилиндров двигател. Той беше много омаловажаван, но съществуването му все още потвърждава, че Mustang не винаги е бил предложение от типа „V8 или нищо“.

Тези, които познават историята на ‘Stang, знаят, че оригиналната концепция на Mustang I от 1962 г. също е била задвижвана от четирицилиндров двигател, тъй като Mustang със средно разположен двигател е използвал V4 Taunus, който е можел да развие до 109 к.с. в състезателна настройка.

Ferrari е известно със своите V12 двигатели в историята и в по-малка степен с V8 двигателите си. Но дори компанията на Енцо Ферари се е занимавала с четирицилиндрови двигатели. Прочутият Lampredi I4 е използван във Формула 2, Световния шампионат за спортни автомобили и дори във Формула 1.

През 1952 г. Алберто Аскари печели първата си титла в Световния шампионат на Формула 1, пилотирайки четирицилиндрово Ferrari, а през 1953 г. го прави за втори път. Спортните автомобили Ferrari 750 Monza и 857 S също разполагат с версии на Lampredi I4, както и много други.

И преди да ви чуя да дрънкате някакви глупости за това, че Ferrari просто се е подчинявало на правилата за различните състезателни серии, не забравяйте, че Енцо Ферари не се е състезавал, за да поддържа своите шосейни автомобили. Енцо Ферари е конструирал шосейни автомобили, за да финансира своите състезателни подвизи. Този човек не би направил четирицилиндров състезателен автомобил, ако не искаше да го направи.

И освен това имаме Porsche. Известно с плоските си шестцилиндрови двигатели, Porsche се занимава с четирицилиндрови двигатели много преди появата на 718 Cayman и Boxster. 

Първото Porsche, 356, използва различни четирицилиндрови двигатели по пътя си към десетки победи и безброй усмивки по време на дълги пътувания. Мнозина смятат Porsche 904 за едно от най-добрите изживявания зад волана, а доставчиците на автомобилна радост от Щутгарт дори създадоха четирицилиндрова версия на 911, наречена Porsche 912. Но ако през 2023 г. Porsche създаде 911 с четирицилиндров двигател, на прага му за нула време ще се появят античетирицилиндрови ентусиасти с вили и факли.

Какъв е смисълът от всичко това?

Четирицилиндровият двигател има много по-голямо наследство, отколкото искаме да признаем. Удобно забравяме за великите модели с четири цилиндъра под капака, защото това отговаря на определен наратив.

Великите BMW и Porsche трябва да имат шест цилиндъра.
Фераритата трябва да имат V8 и V12. А AMG? Нищо по-малко от V8 няма да свърши работа. Предполага се, че същото важи и за Mustang. Но всяка от тези икони има успешни истории с четири цилиндъра в летописите на своята история. Четирицилиндровият двигател невинаги е бил някаква недолюбвана бележка под линия в учебниците по история.

Не грешим, че мразим 4-цилиндровите автомобили

Връщам се към първоначалния въпрос, поставен в началото, и предвид аргументите, които току-що изложих, отговорът ми може да е изненадващ. Защото не смятам, че грешим, когато злословим срещу четирицилиндров C63 или SL, и мисля, че ако BMW създаде четирицилиндров M3 или Porsche – четирицилиндров 911, може би ще си купя вила, за да се присъединя към протестите.

Това е така, защото времената се променят, технологиите също, а най-важното от всичко е, че ние не караме състезателни автомобили на пътя. „Състезателен автомобил за пътя“ е феноменален маркетингов лозунг и всеки си мисли, че го иска… докато не го кара и не разбере, че не го иска.

Легендарните шосейни автомобили с четири цилиндъра, разработени в състезанията, са предназначени да живеят в „червената зона“, да имат възможно най-ниско тегло и да тормозят пътниците си с топлина, шум и скърцащо със зъби качество на возене в продължение на часове в преследване на славата. Дори и най-мазохистичните от нас не биха намерили това изживяване за приятно при ежедневно шофиране.

Това, което наистина искаме, е шосеен автомобил, който има достатъчно допирни точки със състезателен автомобил, за да се чувстваме като герои, а ако не сте съгласни, вероятно още не сте приключили с пубертета.

Преразгледайте този въпрос след няколко години, когато гласът ви се узрее и акнето ви се изчисти. Ще видите.

E30 M3 и 190 E 2.3-16 никога не са се продавали в огромни количества и когато погледнете назад към съответните моделни линии, нито един от тях не е автомобилът, който олицетворява модела. Най-емблематичният M3? 

Вероятно E46, въпреки че ще приема солидни аргументи и за E36. Кажете ми да избера ултимативната C-класа на AMG и аз ще ви кажа, че грешите, ако мислите за нещо друго освен за W204 с 6,2 V8. Не можеш да си помислиш за Mustang, без подсъзнателно да чуеш ръмженето на V8, а стенанията на плоския шестцилиндров двигател на GT3 почти определят съвременното 911.

Специалните пътни автомобили не трябва да правят същите компромиси като състезателните в името на производителността. А специалните шосейни автомобили трябва да се чувстват специални, дори когато не ги карата „сякаш сте ги откраднали“, „на пълна газ“ или на върха на ейпекса.

Не караме спортни автомобили, за да се чувстваме обикновени

Спортните автомобили са специални по много причини, почти всички от които са емоционални. Тяхната визуална агресия (или красота) трябва да ни развълнува по някакъв начин, а досега с тях трябва да надхвърли обикновеното управление на машината, за да слее човека и метала в едно цялостно същество. Звукът, който издават, е също толкова важен, независимо дали е на празен ход, или в “лютеницата на оборотите”.

Ние не караме спортни автомобили (включително седани с висока производителност, хотхечове и всичко, което е с подобна мощност), за да се чувстваме обикновени. Ние караме спортни автомобили, за да развълнуваме душата си.

И има много, много малко четирицилиндрови двигатели, които могат да постигнат това. Те съществуват и аз нямам проблем с автомобилите, в които четирицилиндровият двигател винаги е определял преживяването: Golf GTI, Civic Type R и дори Mazda MX-5 Miata са напълно приемливи, напълно приятни с четирицилиндров двигател под капака.

Но за автомобилите, които се определят от звуковото удоволствие на V8 или редови шестцилиндров двигател, не мисля, че трябва да жертваме характера им наготово.

Mercedes-AMG научи това по трудния начин.

Сякаш с предварение излезе слухът, че се готви завръщане на чудовището, на змея с осем гърла. Тогава само се намекна за причината, но дори и по първите резултати от Мерцедес са се ориентирали каква е ситуацията и затова реагират доста бързо, като по план през 2026-а V8 отново се връща на тепиха, за да се бори с шестцилиндровите performance версии на конкурентите.

Дори известните със стиснатостта си VAG държат 5-цилиндровия двигател (вероятно единственият performance 5-цилиндров двигател в света), защото знаят, че автомобилните фенове на performance автомобилите всъщност искат нещо повече от performance. Те искат характер.