Какво стана? Електричките победиха ли вече?

Съвсем наскоро прочетох една статия от Bloomberg, която наистина ме накара да се замисля. Заглавието ѝ, написано от Колин Маккерачър, е „Електрическите автомобили печелят благодарение на потребителите, а не на политиците“. 

Материалът e лично мнение на Gustavo Henrique Ruffo от autoevolution.

Когато прочетеш само заглавието, оставаш с впечатлението, че електрическите превозни средства с батерии (BEV) печелят в абсолютен смисъл, което означава, че те побеждават двигателя с вътрешно горене (ДВГ) и всичко останало.

В статията обаче се споменава как BEV оставят в прахта електрическите превозни средства с горивни клетки (FCEV). Това наистина ли е победата? Зареждането е само едно от предизвикателствата, които BEV ще трябва да решат, за да спечелят нещо.

Ако вземете конкретната ситуация на BEV срещу FCEV, може и да е така. Идеята е в това, че Маккерачър използва този аргумент, за да оспори това, което казват някои изпълнителни директори – по-точно това, което Карлос Таварес заяви в Париж на 18 януари 2022 г.

В интервю за няколко европейски вестника главният изпълнителен директор на Stellantis отбеляза, че „електрификацията е технология, избрана от политиците, а не от индустрията“. Ако се има предвид, че FCEV автомобилите също са електрически, това е лош избор на думи. Така или иначе, той е имал предвид BEV.

По ирония на съдбата Таварес не противопостави BEV на FCEV. Той ги сравни с хибридните електрически превозни средства (HEV), като заяви, че „лек хибриден автомобил“ струва наполовина по-малко от еквивалентен BEV. 

Притесненията му бяха свързани с налагането на едно технологично решение над други, които хората могат да си позволят. С други думи, той нито веднъж не спомена водород или горивни клетки, дори защото в момента те са много по-трудни за използване в реалния живот от превозните средства, задвижвани само с батерии.

McKerracher каза, че FCEV се ползват с по-високи стимули и че дори наличието на повече публични средства не ги е накарало да се наложат. Наистина, но това не е помогнало и на BEV. Тези, които успяват да бъдат продадени, се нуждаят от голяма държавна помощ, за да се конкурират с автомобилите с ДВГ. Когато можеш да стигнеш до финала само с предимства, които другите конкуренти не ползват, това не е победа. Това е измама.

Вече обсъждах този въпрос, когато говорих за електрическите камиони с батерии (BET), но това се отнася и за пътническите автомобили. На много малко места продажбите на BEV се увеличават без някакъв натиск от страна на местните правителства. Навсякъде има данъчни облекчения, безплатни регистрационни табели или дори парични стимули за закупуване на BEV.

Норвегия е страната с най-висок процент на приемане на BEV в света, като през 2022 г. пазарният ѝ дял ще бъде 79,2%. Дали това се дължи на това колко по-добри са тези електрически автомобили?

Не, дължи се на държавните субсидии. От 1990 г. насам те не плащат данъци за покупка или внос. През 1996 г. те бяха освободени от пътен данък, но това се промени през 2021 г. с намалена тарифа. През 2022 г. те трябваше да го плащат като всеки друг автомобил, но предимствата все още са много.

От 1997 г. насам BEV автомобилите не трябваше да плащат пътни такси по пътищата. През 1999 г. градовете започнаха да позволяват на тези автомобили да паркират безплатно. И двете предимства приключиха през 2017 г. През 2001 г. BEV автомобилите не трябваше да плащат 25% ДДС, с който се облагат всички останали автомобили. 

През 2023 г. данъкът се начислява само за стойности над 500 000 норвежки крони (46 225 долара по текущия обменен курс). Това са само няколко примера за всички предимства, които BEV автомобилите са получили и все още получават в Норвегия. Изненадващо е, че процентът на пенетрация на електрички не е 100%.

В Китай правителството също предложи няколко стимула, но основната му стратегия всъщност беше да затрудни купувачите на автомобили с ДВГ.

В големите градове като Шанхай можете да закупите автомобил само ако имате регистрационен номер за него. Такава регистрационна табела може да струва колкото няколко автомобила, което обяснява огромния брой луксозни автомобили в този град.

При BEV автомобилите не е необходимо да се спазва това правило: можете да си купите такъв автомобил и да имате регистрационна табела безплатно. Това се обяснява с китайската здравна система.

Китайските мегаполиси имат милиони жители. При положение че голяма част от тези хора шофират в градовете, небето е сиво през по-голямата част от времето. С други думи, Китай преследва BEV най-вече от съображения, свързани със здравето, което в крайна сметка му дава конкурентно предимство.

Китай преработва повечето суровини за литиево-йонните батерии, а някои от най-големите производители на батерии са китайски. В момента Европейската комисия разследва дали китайските BEV са конкурентоспособни поради държавните субсидии.

Американските щати също предлагат редица стимули за BEV, но разпространението им на тези места не е толкова голямо, колкото местните правителства биха очаквали. „Инвентарните запаси“ на автомобилните представителства в САЩ са пълни с електрически автомобили. 

В Европа Volkswagen съкращава производството на ID.3 и Cupra Born, тъй като няма търсене на тези автомобили, дори и с държавното стимулиране на продажбите им. Това накара няколко критици да осмеят ситуацията и да твърдят, че BEV автомобилите се продават само когато подкупваш клиентите да ги купуват. Независимо дали ви харесва или не, това е справедлива критика.

Защитниците на електромобилите ще кажат, че това е само за да се изравни играта, защото електромобилите са по-скъпи. Това е жалък аргумент: защо автомобилите с ДВГ да са виновни за това?

Ако всички автомобили се произвеждат в едни и същи отрасли, с подобно оборудване, предимно с едни и същи материали, и плащат едни и същи данъци, правителството не бива да се намесва, ако единият е по-евтин за производство от другия: за това трябва да се притесняват инженерите.

Проблемът е, че те правят това, но няма начин BEV да струва по-малко, когато основният му компонент е толкова скъп. Само нова технология за батериите може да реши този проблем.

Въпреки че тази технология не е пристигнала, настояването за конкурентоспособност на тази, с която разполагаме в момента, изглежда като грешка – особено защото тя работи само за продажбата на електрически автомобили, а не за поддържането им в движение.

Неотдавна писах, че акумулаторният пакет на Tesla струва много повече, отколкото компанията взема за подмяната му. Тя взима „само“ 21 000 долара за нов компонент, защото получава възможност да запази стария. Ако собственикът иска да си го вземе, независимо от причината, Tesla прилага основна такса от 10 000 долара, за да му го позволи.

Производителят на BEV се отнася към него като към своя собственост, вместо да бъде откровен за ситуацията: че старият акумулаторен пакет помага да се покрият разходите за новия. 

Всъщност е истината още по-долна от това: 

Tesla запазва стария акумулаторен пакет, преработва го и го продава на по-висока цена. Теоретично тя печели пари от старите части, които са принадлежали на нейните клиенти.

Получаването на стимули за продажба на BEV, а не за поддържането им в движение, ще превърне тези автомобили в такива за еднократна употреба.

Подмяната на акумулаторния блок ще струва толкова или повече, отколкото подмяната на автомобила.

Ако субсидиите са приемливи под каквато и да е форма, те трябва да са за акумулаторните батерии, а не за превозното средство. Това би помогнало на собствениците да ги подменят, когато са извън гаранция. От друга страна, това ще покаже още по-ясно колко финансово неустойчив е бизнесът, ако се нуждае от данъчни облекчения и отстъпки, за да продължи да работи. 

Защитниците на BEV ще кажат, че изкопаемите горива също се ползват със стимули. Това е така, но те не са за това някои хора да карат определен вид превозни средства. Те са за всички тези горива, независимо от тяхното приложение.

Дизелът например се използва за захранване на отоплителни системи. Ако обобщим, субсидиите имат за цел да гарантират, че разходите за живот ще останат на поносими нива.

Ако всички плащат реалните пазарни цени на бензина или дизела, всичко ще се оскъпи. Ако се замислите, това също е измама, но ние толкова дълго сме живели по този начин, че сблъсъкът с реалността би довел до социален срив.

Бразилия се опита да реши този проблем, като използва субсидии само за дизела. Това превърна горивото в „забранен плод“ за леките автомобили: то можеше да се използва само в автобуси, камиони и превозни средства 4х4. 

Трудно е обаче да се прецени доколко това е било успешно, тъй като бразилското правителство определяше цените на горивата, което е сравнително лесно, когато то контролира и компанията, която рафинира и разпространява петролните продукти в страната.

Това доведе Petrobras няколко пъти до ръба на фалита, да не говорим за няколкото дела за корупция, в които беше въвлечен петролният гигант. При такъв хаотичен сценарий няма как да се провери как се отразява ограничаването на субсидиите за дизеловите автомобили – както е невъзможно да се каже, че BEV печелят, когато правителствата трябва да помагат за продажбата им.

Ако се радвате на малка победа, можете да кажете, че в момента BEV побеждават FCEV, но това е всичко.Те могат да бъдат зареждани навсякъде, където има електрически контакт, което прави „горивото“ им по-достъпно от водорода. Но това е само привидна победа, както ни напомни Алистър Уивър в един чудесен текст за LinkedIn Pulse.

Главният редактор на Edmunds каза, че това, което спира BEV, не е притеснението за пробега, а по-скоро притеснението за зареждането.

Той сподели опита си с Rivian R1T на компанията по време на пътуване със съпругата си и малките си деца. Съветвам ви да го прочетете и да се убедите, че би било подценяване да наречем това приключение. То беше ад, за който Уивър се опита да предупреди всички останали.

Текст с подобно изживяване можете да прочетете тук.

Колкото и да си мислят привържениците на BEV, че имат последната дума за най-доброто решение за личен транспорт за всички нас, то очевидно има решаващи проблеми за решаване, преди да достигне този статут. 

Имаме нужда от много повече зарядни устройства. Дори и да имахме такива, времето за зареждане все още е твърде дълго, което увеличава многократно нуждата от тези сергии. Математиката е проста: за зареждане от 10 % до 80 % са необходими поне 30 минути за сегашните 400V автомобили.

Ако зарядното устройство, обслужващо един от тези автомобили, може да свърши работа за 5 минути, теоретично бихме могли да заредим 6 BEV автомобила за същите 30 минути. Тъй като не могат, са необходими шест зареждачки, за да се изпълни същата задача за същото количество превозни средства за същия период.

Що се отнася до горивните клетки, малкият мащаб на производство прави ремонта им прекалено скъп, както наскоро писах за Hyundai ix35 FCEV, който се нуждаеше от подмяна на горивната клетка. Освен това електричеството е много по-евтино от зеления водород, но това може да се промени.

Car and Driver наскоро разкри, че бързото зареждане вече може да струва повече от използването на еквивалентен бензинов автомобил. Зареждането вкъщи винаги е по-евтино, но дали това е така, когато винаги зареждате своя BEV у дома? Колкото по-голямо е потреблението на енергия, толкова по-високи са цените. Когато всички домакинства разполагат с електромобил, ще се запази ли това ценово предимство?

Един от начините за решаване на този проблем е да имате няколко слънчеви панела у дома и да произвеждате сами електроенергия. В Португалия няколко компании искат да ви продадат соларни панели с намалени месечни такси. Не се заблуждавайте обаче: тези компании не са загрижени за околната среда или въглеродните емисии. Те искат държавните стимули, които идват с инсталирането на тези съоръжения.

Уловката е, че електрическата енергия ще се генерира, когато никой не е вкъщи. Ако работите от 9 до 5, ще трябва да оставите колата си вкъщи, за да се зарежда, и да отидете до офиса с автобус или друго средство за обществен транспорт.

Решението е да добавите акумулаторна батерия към дома си, за да оползотворите електричеството, генерирано, докато слънцето грее. Можете да използвате тази енергия, за да заредите от нея автомобила си, когато се приберете у дома. Забелязахте ли, че ще ви трябват два акумулаторни пакета вместо един?

Домашното устройство ще зависи от много изчисления, които трябва да се изберат. Тези, които изминават само няколко километра на ден, може да се нуждаят само от малък акумулаторен блок, който да покрива ежедневните нужди на техните BEV и домовете им.

За тези хора хибридният електромобил с възможност за включване към електрическата мрежа (PHEV) може да бъде повече от достатъчен, но дори и те няма да избегнат високите цени на акумулаторните пакети. 

Този компонент на Toyota RAV4 Prime струва между 10 000 и 12 000 долара. Тези, които изминават повече километри или дори изчерпват батерийните си пакети за един ден, биха се радвали само на част, която е с подобен размер или по-голяма от тази, която имат в своите електромобили.

Както и да го погледнете, за да не се повлияе на по-високите енергийни нужди, са необходими огромни инвестиции в слънчеви панели и батерии. Когато всички къщи имат сходни нужди – както мечтаят защитниците на BEV – разходите за електроенергия ще се увеличат. Това победа ли е?

Има много неща, които трябва да се променят, преди електрическите автомобили да могат да празнуват някаква победа.

Когато вече няма да се нуждаем от толкова много природни ресурси, когато цените за производство на енергия паднат, когато акумулаторните батерии ви струват само част от това, което струват в момента, и когато зареждането вече не е проблем, тогава можем да кажем, че те са победили.

Победите на BEV, които някои хора празнуват, могат да изглеждат по-скоро като опасения, когато предвидите резултатите от тях. Ако BEV се превърнат в бъдещето на автомобилите и се провалят, няма да умрат сами.