Тука няма скука: автомобилите с дизайн на Крис Бенгъл

Flame surfacing, “задникът на Бенгъл” и скици, предпочетени пред тези на Пининфарина. Малцина автомобилни дизайнери са разделяли общественото мнение така, както Крис Бенгъл. Също толкова малко са и тези, които са участвали в създаването на толкова широк спектър от автомобили.

От първата му изява в Opel, през последния автомобил, на който лично е проектирал всички линии – Fiat Coupe. До прочутия му и противоречив подход за третиране на повърхностите “flame surfacing” в BMW, Бенгъл е оставил траен отпечатък върху индустрията и хората в нея.

Дори шефът на дизайна на Mercedes, Гордън Вагенер, казва: „Крис е истински визионер и мислещ човек. Той винаги е изпреварвал времето си и е създавал автомобили и продукти, които са били хомогенни. Той е вдъхновение за всеки млад дизайнер, такъв беше и за мен“.

Самият Бенгъл успя да сподели до известна степен своя начин на мислене. В разговор с Autocar той казва: „Спомням си, че изпълнителният директор на BMW ме попита дали новопроектираната Серия 3 Е46 има „твърде много линии“ (отговорих, като перифразирах Моцарт, когато кралят му казал „Твърде много ноти“ – той попита в отговор „Моля, кажете ми кои да извадя“). 

„В автомобилите има място за непреходната, класическа красота. Но като всяка форма на изкуство мисля, че истинският трик е в създаването на нови концепции, които променят представата ни за това какво е красиво. И в това да накараш съзнанието ни да се разтегне, за да ги побере. Ако се окаже, че такъв дизайн остарява добре, добре, тогава предполагам, че това също е ОК. Но всяко поколение има различни очи.“ 

Тази идея прави паралел с настоящата философия на дизайна на BMW, като се има предвид, че фирмата продължава да пуска на пазара някои поляризиращи автомобили и след напускането на Бенгъл през февруари 2009 г.

Opel Junior (1983 г.)

Роден в Охайо, Бенгъл започва кариерата си в областта на автомобилния дизайн през 1981 г. в централата на Opel на GM в Германия. Той оформя интериора на Junior. Концептуален автомобил, представен на автомобилното изложение във Франкфурт през 1983 г. Изобретателното оформление на арматурното табло поставя различните уреди и превключватели в отделни капсули.

В ретроспективен план някои от външните стилистични елементи на Junior (включително фаровете и силуета) точно предвещават второто поколение на Corsa. То дебютира през 1992 г. Приносът на Бенгъл обаче е ограничен до интериора и не е запазен в серийния модел.

Дните на Бенгъл във Fiat (1985 г.)

През 1985 г. Бенгъл напуска Opel и преминава във Fiat. В интервю за Form Trends той си спомня, че базираната в Торино фирма го наема, за да работи върху заместител на Panda. Оригиналният, създаден от Italdesign модел, представен през 1980 г., обаче е заменен едва през 2003 г. Вследствие на това неговият дизайн никога не вижда светлината, която очаква в края на производствената линия.

Fiat Coupé (1990 г.)

Coupé-то е най-забележителният проект на Крис във Fiat. Той започва да прави скици през 1990 г. В крайна сметка създава поразително изглеждащ модел с две врати върху платформа, споделена с Tipo. Неговият уникален подход към дизайна вече прониква в ламарината. Избрано пред предложението на Pininfarina, купето е кръстоска между ретро стилистични елементи като кръглите задни светлини и по-съвременни елементи като диагоналните линии над колелата.

Дните в BMW (1992 г.)

Бенгъл вече не работи за Fiat, когато Купето дебютира през 1993 г. През октомври 1992 г. BMW го назначава за ръководител на дизайна си. Този ход повдига повече от няколко вежди. За първи път BMW поставя американец начело на дизайнерския си отдел. По това време гамата на компанията се състои от сериите 3, 5, 7 и 8, които носят сравнително консервативна семейна прилика.

BMW Z3 (1995 г.)

Въпреки че Джоджи Нагашима е работил по стайлинга на Z3, това е първото BMW, проектирано под ръководството на Бенгъл. Двамата мъже работят за кратко заедно в Opel в началото на 80-те години. Z3 става и едно от първите BMW, произведени в завода на фирмата в Спартанбърг, Южна Каролина.

Отличава се с традиционните за предишните роудстъри на BMW пропорции: дълъг капак и къса задница. Изглежда осезаемо по-малко диво от Z1, неговия пряк предшественик. Хоризонталните вентилационни отвори зад предните колела представляваха дискретен реверанс към модела 507.

BMW Z9 Gran Turismo concept (1999 г.)

BMW дава на Бенгъл чист лист хартия за концепцията Z9 Gran Turismo. Представено на автомобилното изложение във Франкфурт през 1999 г., купето с корпус от въглеродни влакна подготвя дизайнерския език на фирмата за новото хилядолетие с изваян външен вид. Той включва изпъкнали и вдлъбнати повърхности. Купето дава на индустрията първия поглед към т.нар. flame surfacing. Този подход по-късно характеризира повечето от дизайните на Бенгъл. Z9 е предвестник на възродената Серия 6, която се появява през 2003 г.

BMW X5 (1999 г.)

Бенгъл работи в тясно сътрудничество с Крис Чапман по оригиналното BMW X5. Трябваше да приложат дизайнерския дух на един от най-уважаваните автомобилни производители в света към напълно нов тип автомобил, който поради самото си естество се вписваше в гамата като ъглошлайф в японска стая за чаени церемонии.

Ренесансът на дизайна на BMW започна с X5. До голяма степен поради необходимост. Той не беше с толкова плоски страни, колкото други модели като актуалните тогава Серия 3 и Серия 5. Това отчасти бе направено, за да се намали визуалната маса на модела. В предната част светлините са в съответствие с тези, които се намират в поколението E46 на Серия 3.

Mini Hatch (2000 г.)

Проектирането на Mini за новото хилядолетие беше по-лесно да се каже, отколкото да се направи. Оригиналният автомобил е еволюирал значително от 1959 г. насам. Станал е по-висок и по-модерен. Основната му форма никога не се е променяла. Екипът на Бенгъл – в който участваше и Франк Стивънсън, работил и по Х5 – успешно предаде същността на иконата в изцяло нова опаковка.

Опитът, който Бенгъл придобива при преоткриването на Mini, му помага в бъдещи проекти извън автомобилната сфера. „От Hennessey дойдоха при мен, за да направя нова бутилка за коняк VSOP – емблематична форма, която не беше докосвана от дълго време. Това ми напомни за проектирането на Mini“, казва той пред Car & Driver.

BMW Серия 7 (2001 г.)

От 80-те години на миналия век до началото на 2000-те години седаните на BMW следват подхода „една наденица, три дължини“ (one sausage, three lenghts) в дизайна на автомобилите. Решен да промени това веднъж завинаги, Бенгъл насочва четвъртото поколение на Серия 7 в напълно нова посока. Дизайнът е насочен към представената две години по-рано концепция Z9 Gran Turismo, особено отзад. Медиите, които никога не са губили думи, бързо създадоха термина „задник на Бенгъл“.

„Ние не копираме ничий друг дизайнерски език, дори и нашия собствен, и мисля, че това кара някои хора да се чувстват неудобно“, изтъква Бенгъл в интервю с автора Дейвид Кайли.

BMW X-Coupe Concept (2001 г.)

Базиран на X5, концептът X-Coupe от 2001 г. оставя незаличима следа в историята на дизайна на BMW по два основни начина. Първо, тя представлява ранен опит за сърфиране по SUV тренда с по-спортен модел, който отговаря на изискванията за етикет „купе“. Второ, много от елементите на дизайна му се пренесоха в серийните модели през следващите години, включително подхода flame surfacing.

BMW CS1 Concept (2002 г.)

CS1 Concept, представен на автомобилното изложение в Женева през 2002 г., помогна да се обясни защо BMW трябваше да обнови своя дизайнерски отдел. Фирмата се подготвяше да разшири гамата си, като навлезе в нови сегменти и се върне в сегменти, които беше изоставила в миналото. Ако наличието на три еднакви автомобила е лошо, то наличието на седем или повече еднакви модела е много по-лошо. Първата по рода си Серия 1 беше едно от попълненията, а CS1 показваше как ще изглежда.

BMW Z4 (2002 Г.)

Първото Z4 беше най-добрият пример за flame surfacing. Пропорциите му бяха почти идентични с тези на Z3 (а всъщност и на всеки роудстър на BMW преди него), но по-фините детайли на дизайна бяха напълно нови.

В профил една непрекъсната линия се простираше от капака на двигателя, над фаровете, през предното колело и надолу по страната на автомобила, където достигаше най-ниската си точка под арматурното табло, преди да се върне на зиг-заг нагоре. Тя продължи през задното колело, докато стигна до задната броня. Когато се гледа под подходяща светлина, диагоналната гънка между предните колела и вратите е умело оформена като Z.

BMW Серия 5 (2003 г.)

Серия 5 претърпява драстична трансформация под ръководството на Бенгъл. Докато поколението E39 беше образец на сдържан дизайн, неговият заместник придоби много по-изразителна форма с широки бъбрековидни решетки и фарове, които се простират в калниците. Високият капак на багажника беше по-фино оформен от този на 7.

Поколението E60 на Серия 5 не остави никого безразличен. Хората го обичаха или мразеха. Но за първи път в историята на BMW, и това е заслуга на Бенгъл, Серия 5 и Серия 7 изглеждаха значително различно.

BMW Серия 6 (2003 г.)

Докато концепцията Z9 оказа влияние върху поколението на Серия 7 от Е65, родената през 2003 г. Серия 6 е най-прекият ѝ наследник по отношение на стила. Дизайнерите, ръководени от Бенгъл, преработиха пропорциите, за да се съобразят с по-късата следа на 6 и оставиха вратите тип „чайка“ в дизайнерското студио.

BMW X3 (2003 Г.)

Когато BMW навлезе по-дълбоко в територията на SUV, Бенгъл настояваше, че компанията не може да се върне към стила на матрьошка (много еднакви модели, различни по размер), на който мързеливо си почиваше през 90-те години. Оригиналният X3 споделя множество части с предстоящото тогава пето поколение Серия 3. Двата модела нямат нито една обща стилистична реплика, с изключение на бъбрековидните решетки отпред. Това не беше и просто умален X5. Комбинацията от спортен, но красив дизайн и впечатляващо ясните прогнози на BMW за развитието на SUV сегмента помогнаха за огромния успех на X3.

Rolls-Royce Phantom (2003 г.)

Придобиването на Rolls-Royce от BMW през 1998 г. даде на Бенгъл още едно подразделение, което да контролира. Британската марка бе загубила фабриката си и двигателя V8 по време на несполучливата си раздяла със сестринската компания Bentley и трябваше да възприеме нова дизайнерска идентичност.

Тя не биваше да разстрои една пословично придирчива целева аудитория. Работейки под ръководството на Бенгъл, Марек Джорджевич доказва, че стремежът към елегантност и непреходност не е необходимо да затвори Rolls-Royce в един остарял дизайнерски език.

BMW Серия 1 (2004 г.)

Серия 1 изведе BMW в нов пазарен сегмент и за ничия изненада не приличаше много на концепцията CS1. Дизайнерите, ръководени от Бенгъл, смекчиха предната и задната част, но запазиха изваяните страни и дъгообразните панели. Базовият дизайн на Серия 1 доведе до появата на два модела хечбек, купе и кабриолет. Това показа еластичността на молива на Бенгъл.

BMW Серия 3 (2004 г.)

Като основен модел на BMW, Серия 3 получи не толкова радикален редизайн, колкото по-големите си братя и сестри. Просто казано, нямаше много възможности да се опита нещо твърде ново и да се рискува да се обърка. Оцеляването на компанията зависеше от успеха на модела 3. Все пак Бенгъл и екипът му се погрижиха да имат собствен облик, а не да се превърнат в по-малка версия на Серия 5 или Серия 7.

BMW X6 (2008 г.)

X6 постави екипа на Бенгъл пред ново предизвикателство. Повече от поредния SUV, той представляваше пионерско гмуркане в сегмент, който никой преди това не беше изследвал поради липса на смелост или излишък на здрав разум, в зависимост от гледната точка. Обикновено Бенгъл полагаше големи усилия, за да разграничи моделите на BMW един от друг, но първият X6 и второто поколение X5 бяха почти идентични, гледани отпред.

Концепция BMW GINA (2008 г.)

Официално наречен GINA Light Visionary Model, този роудстър е концептуален автомобил от 22 век, изработен с променяща формата си текстилна кожа. Гъвкавата каросерия позволяваше на фаровете да се отварят и затварят като очи, на задния спойлер да се вдига, когато е необходимо, а на панелите да придобиват по-мускулест вид. Той също така загатна за завоя, който дизайнерският език на BMW би могъл да поеме, ако Бенгъл беше останал начело на дизайнерския отдел на компанията.

Дните на Бенгъл след BMW

През февруари 2009 г. Бенгъл неочаквано подава оставка от BMW и изобщо се оттегля от автомобилната индустрия. BMW назначи Адриан ван Хойдонк, холандски дизайнер, който е работил рамо до рамо с Бенгъл по няколко проекта, да заеме новооткритата позиция.

„Неговият принос за успеха на компанията беше решаващ“, пише BMW в изявление, „и заедно с екипите си той начерта ясен и естетичен път към бъдещето.“

По-късно Бенгъл се премества в Италия и основава дизайнерска фирма на име Chris Bangle Associates, в която работи и синът му Дерек. Слуховете, които се разпространяват в интернет през 2010 г., твърдят, че той ще се върне във Fiat, но те се оказват неверни. Вместо това той се присъединява към Samsung през 2012 г. като главен дизайнер на компанията. Работи и с китайска компания, чиито първи плодове бяха видени на автомобилното изложение в Лос Анджелис през 2017 г. под формата на прототипа на електрическия градски автомобил Redspace (на снимката).