Равнища на автономност. Легенда
Равнище 1: Наличие на автоматизирана система, като например адаптивен круиз контрол, но автомобилът не спира автоматично.
Равнище 2: Частична автоматизация, с някои възможности за автоматично управление и ускоряване. Често срещана функция е автоматичното аварийно спиране.
Равнище 2+: По-високо равнище на автоматизация с функции като автоматична смяна на лентата за движение. Автомобилът все още е под прекия контрол на водача.
Равнище 2++: Автоматизация при навигация от точка до точка, но водачът трябва да следи пътната обстановка. Отговорността все още остава за водача.
Равнище 3: Шофьорът може да прави други неща, но трябва да е готов да поеме контрола. Надгражда възможностите на равнище 2. Отговорността се прехвърля върху производителя на автомобили.
Равнище 4: Високо равнище на автоматизация, но под условие. Шофьор може да се намеси при срив в система.
Равнище 5: Безусловна пълна автоматизация
Контекст
И докато новината за провала на стартъпа за Argo още не е отшумяла, технологиите за самоуправление си се разпространяват, за да направят автомобилите по-безопасни. Истински автономните превозни средства може да са далеч, но разработените за тях сензори, софтуер и хардуер вече подобряват функциите за подпомагане на водача в автомобилите, които могат да се купят днес.
През февруари 2017 г. милиардната инвестиция на Ford в Argo AI, малко известен стартъп, ръководен от бивши ръководители на Google и Uber, изглеждаше като предвестник на ерата на самоуправляващите се автомобили.
„Смятаме, че автоматизацията ще определи автомобила през следващото десетилетие“, заяви Марк Фийлдс, главен изпълнителен директор на Ford по това време, като добави, че намерението на Ford е да пусне на пазара автомобил от равнище 4 (напълно самоуправляващ се при фиксирани условия и установен маршрут) през 2021 г. „Инвестицията позиционира Ford за автономното му бъдеще.“
„Когато погледнем назад към този ден, той ще бъде много важен етап по пътя ни към автономното бъдеще на Ford“, каза Фийлдс.
През юли 2019 г. Volkswagen Group се включи, като инвестира общо 2,6 млрд. долара в Argo AI, включително 1 млрд. долара в брой, в сделка, която оцени Argo на повече от 7 млрд. долара. Argo AI щеше да поеме всички проекти на VW в областта на самоуправлението и щеше да открива изследователски център в Европа.
Но през октомври тази година Ford заля тези мечти със студена вода, както казват братята американци, обявявайки, че заедно с VW ще закрият Argo AI на загуба, защото крайният срок 2021 г. за автономен автомобил отдавна е изтекъл.
Главният изпълнителен директор Джим Фарли заяви, че причината е проста: „Смята се, че в обещанието за автономност от четвърто равнище са инвестирани над 100 млрд. долара“, каза той на инвеститорите по време на разговора за приходите на Ford за третото тримесечие. „И все още никой не е дефинирал печеливш бизнес в голям мащаб.“
Закриването на Argo AI беше представено като последната катастрофа за развитието на автономните превозни средства – Ройтерс го нарече „смъртоносен удар за модата на автомобилите без шофьори“ – но тези милиарди долари, инвестирани в технологии за автономни роботизирани таксита, сега се преливат в подобряване на функциите за подпомагане на водача в автомобилите, които могат да се купят днес, казват експерти, автомобилни производители и доставчици.
ADAS, или усъвършенстваните системи за подпомагане на водача, включват популярни функции за безопасност и удобство, като адаптивен круиз контрол, поддържане на лентата за движение и автоматично аварийно спиране.
„Много от стратегиите са да се вземе огромното количество работа, която “е избутана” за автономните превозни средства, но да се пусне на пазара по-скоро, а това означава да се възприеме по-методичен подход“, каза в интервю Дани Шапиро, вицепрезидент на направление „Автомобили“ в Nvidia.
Ранна възвръщаемост на инвестициите
Централизираните изчисления, сензорите, предназначени за роботизирани таксита, изкуственият интелект и машинното обучение ще направят автомобилите по-безопасни, по-удобни и по-лесни за управление, казват Шапиро и други. „Все още поставяте сензори на автомобила, все още поставяте ИИ в автомобила“, каза той.
„Това е логичен начин производителите на автомобили да видят ранна възвръщаемост на тези инвестиции и все пак да могат да въведат животоспасяваща технология в автомобилите по-рано, отколкото по-късно“, добави той. „Не е необходимо да чакат, докато тя бъде 100% „готова“, за да я внедрят в автомобилите без шофьори.“
Джим Роуън, главен изпълнителен директор на Volvo Cars, заяви, че Volvo е „напълно фокусирано“ върху подобряването на своите системи Pilot Assist ADAS с ъпгрейди, като например добавянето на лидар в предстоящия голям SUV EX90.
„Мисля, че по отношение на автономното шофиране наративът може би преди три-четири години беше, че трябва да го имаш, за да си релевантен на пазара. Сега този подход е изчерпан“, каза Роуън. „Всички разбират, че пътят към пълноценното автономно шофиране преминава през долината на всичките възможни системи за асистиране на шофьора – ADAS.“
Мантрата е непрекъснато усъвършенстване на системите ADAS, каза Роуан. „Тя все още ще бъде „с ръце, поставени на волана“, но с много повече възможности, като например работа при по-високи скорости, предлагане на по-бърза смяна на лентата и осигуряване на по-точна видимост“, каза той за Pilot Assist.
Преломен момент за масовия пазар
Световният пазар на технологиите ADAS се разраства. Valeo, лидер в областта на сензорите, особено на Lidar-a, очаква по-бърз растеж дори от електрификацията, като през 2021 г. продажбите от 15 милиарда евро ще нараснат осем пъти до 120 милиарда евро през 2035 г. Продажбите на ADAS на Valeo се очаква да нарастват с 19% годишно до 2025 г., от 1,9 млрд. евро през 2021 г. до 4 млрд. евро през 2025 г.
Lidar системите на Valeo задвижват Drive Pilot от равнище 3 на Mercedes (и японската Acura от равнище 3), но главният изпълнителен директор Кристоф Перила казва, че нарастващата сложност на равнище 2 е добра за неговия бизнес.
„Има много автомобили, които са от равнище 2 плюс, което означава, че отговорността остава за водача, но автомобилът е снабден с все повече сензори – камери, ултразвукови сензори, радари, lidar-и по автомобила, вътре в автомобила“, каза Перилат в интервю в края на юни.
В доклад от миналия месец ISI Evercore очаква пазарът на ADAS да нараства с 25% годишно до 2025 г., като съдържанието на автомобил за доставчиците от първи ред като Valeo ще нарасне от 400 до над 600 долара. Доставчиците от второ равнище като Nvidia или Mobileye могат да извлекат още по-големи ползи, като съдържанието на автомобил ще нарасне от 50 долара на повече от 500 долара.
Според ISI степента на внедряване на системата е „на масовия пазар“, като повече от 50 % от новите автомобили са оборудвани с поне основни функции на ADAS, включително адаптивен круиз контрол, автоматично аварийно спиране и предупреждение за сблъсък отпред.
До 2030 г. 80 % от автомобилите ще бъдат оборудвани по този начин, като около половината от тях ще имат усъвършенствани функции от равнище 2 +/равнище 3, предлагащи известна условна автоматизация.
Доставчиците и производителите на автомобили инвестират значителни средства в изследвания в областта на ADAS. Stellantis обяви плановете си да открие софтуерен център в Бенгалару, Индия, в който ще работят 500 души за разработване на технологии за кокпит и подпомагане на водача чрез платформата STLA AutoDrive, която разработва съвместно с BMW. Канадският мегадоставчик Magna разширява своя център за ADAS в Румъния с 300 нови работни места.
А когато Харалд Крогер, бившият ръководител на бизнес сектора за решения за мобилност на Bosch, се присъедини към високопрофилния стартъп SiMa.ai, той трябваше да работи върху енергийно ефективна платформа за машинно обучение за ADAS, а не върху изцяло самоуправляващи се автомобили.
„SiMa не залага на автономни автомобили“, каза Крогер в интервю. „Ние залагаме на равнище 3. Смятам, че това е абсолютно осъществимо и изпълнимо и има огромен смисъл, и го получавате на цена, която може да генерира обем.“
Обединяване на функции чрез софтуер
Комплектът от сензори за един истински самоуправляващ се автомобил включва камери, радар и lidar, за да събира информация във всяка ситуация – дълъг или къс обсег, различни светлинни и метеорологични условия, както и класификация и откриване на обекти.
Тези сензори и мощните централни компютри, които обединяват изображенията им, сега правят системите ADAS по-ефективни, казва Шапиро от Nvidia.
„Обемът на информацията, с която разполага автомобилът, и способността за откриване на неща драстично се увеличават“, каза той. „В резултат на огромната изчислителна мощ в автомобила той става много по-безопасен“.
Функциите на ADAS, които са били активирани или подобрени, включват засичане на напречно движение, наблюдение на мъртвата зона и системи за засичане на пешеходци, каза той.
„Някои от тези неща съществуват от известно време, но са били малки сиви кутии с чип, които са изпълнявали определена функция, но с преминаването към централизирани изчисления всички те ще бъдат интегрирани“, каза Шапиро, и функционалността може да бъде подобрена със софтуер.
Например софтуер, който обединява сензорите за наблюдение на водача на вътрешната и външната камера, може да предотврати инцидент на знак „Стоп“, при който водачът може да гледа наляво, но да не вижда дете, което слиза от бордюра вдясно, каза той. В друг пример сензорите могат да попречат на водача да отвори вратата, ако отзад идва велосипедист.
В доклада си ISI Evercore изчислява, че функциите на ADAS могат да предотвратят 20 до 40 % от 1 милион годишни смъртни случаи по пътищата в световен мащаб, като специфични функции като асистент за поддържане на лентата за движение могат да спасят хиляди животи.
„ADAS е следващата въздушна възглавница, предпазен колан или ABS“, заяви ISI, описвайки въздействието, което усъвършенстваната система за подпомагане на шофирането може да окаже върху смъртните случаи по пътищата.
Преосмисляне на равнище 3
Производителите на автомобили разглеждат отново равнище 3 на SAE, което означава, че водачът е свободен да върши други неща, но трябва да е готов да поеме управлението в рамките на секунди. Притесненията относно отговорността и липсата на правила провалиха няколко ранни опита, като този на Audi.
През 2017 г. Volvo обяви, че ще прескочи равнище 3 и ще премине направо към равнище 4, като Хакан Самуелсон, главен изпълнителен директор по това време, го нарече „опасно“. А през 2020 г. BMW оттегли плана си да го предложи на своя iNext EV, като заяви, че технологията не е готова.
Но с технологичния напредък и новата директива на ООН, която позволява автоматизирано шофиране със скорост до 130 км/ч, равнище 3 може би възвърна своята инерция.
Mercedes-Benz беше първата марка в Европа, която направи скок с Drive Pilot, който е сертифициран в Германия за ограничена употреба – 60 км/ч или по-малко, при добро време, по магистрали и само при интензивен трафик. Той се предлага като опция за някои модели от S-класата и EQS.
Ford ще се фокусира върху напредъка на своята система BlueCruise Level 2, за да достигне това равнище, каза Фарли, и „да им върне единствената най-важна стока в съвременния ни живот – времето“. BMW и Stellantis също се стремят да достигнат равнище 3 през следващата година или две.
Дори Volvo заяви през януари миналата година, че ще въведе система от равнище 3, наречена Ride Pilot, въпреки че Роуън – който пое поста на главен изпълнителен директор през март – отклони въпроса, когато беше попитан за сроковете за въвеждането ѝ.
Напредъкът в рамките на равнище 3 вероятно ще бъде методичен, като постепенно ще се увеличават областите на оперативно проектиране (ODD), за да се включат по-високи скорости или възможност за работа на влажни пътища, каза говорител на Mercedes. „Това е нова и сложна технология, а при новите технологии не може да се правят твърде големи стъпки“, каза той.
Въпреки че Mercedes продължава напред с равнище 3, той вече е пуснал на пазара функция от равнище 4. Едва миналата седмица тя спечели сертификат за предлагане на услуга за паркиране без шофьор, при която автомобилът ще се паркира сам от разстояние в един гараж на летището в Щутгарт.
„Равнище 4 предстои, но с Drive Pilot поставихме основите на предстоящите функции, особено с резервирането и наборите от сензори“, каза говорителят. „Няма да завъртим ключа и магически да се появи автомобил от равнище 4 или равнище 5. Ще действаме бавно и безопасно.“
Два пътя към една и съща цел
Сътресенията в сектора на самоуправляващите се автомобили създават подход на „двата пътя“, заяви LMC Automotive през ноември. „По единия път на развитие виждаме компании като Waymo, които се стремят да създадат AV автомобили от равнище 4 за споделено използване на автопаркове.
По другия път производителите на оригинално оборудване (и техните доставчици) внимателно разработват ADAS технологии до постигане на високо равнище на автономност, но фокусирани към частни автомобили.“
Крьогер, бившият изпълнителен директор на Bosch, се съгласи, че пътят към истинско автономно управление от страна на автомобила ще се състои от много малки стъпки.
„Може би не искате да започнете с роботизирано такси в средата на пешеходна зона, което може би е най-трудното нещо за изпълнение. Може би по-смислена е услугата за превоз от фиксирана точка до фиксирана точка. „Важно е индустрията да не изпадне в паника и да не каже, че това е краят на мечтата за автономност. Мисля, че това също е погрешно.“
Всичко важно от света на технологиите, директно в пощата ти.
С абонирането приемате нашите Условия и Политика за поверителност. Може да се отпишете с един клик по всяко време.
Коментирайте статията в нашите Форуми. За да научите първи най-важното, харесайте страницата ни във Facebook, и ни последвайте в Google Новини, TikTok, Telegram и Viber или изтеглете приложението на Kaldata.com за Android, iPhone, Huawei, Google Chrome, Microsoft Edge и Opera!
