Ето няколко предложения как електричките могат да станат по-достъпни

Как да направим електромобилите достъпни? Автори на авторитетната медия, която следи автомобилната индустрия – Automotive News, споделят следните разсъждения за това как може електрическите автомобили да бъдат не само по-достъпи, но и по-полезни.

Защото няма никакъв смисъл просто да заменим ДВГ замърсяващите коли с електрическите коли, които пак замърсяват, но по-друг начин.

Трябва да променим начина, по който използваме електричките, за да има някаква промяна в дългосрочен план. Ако въобще има дългосрочен план за нашата мила малка планетка.

Разговаряме с двама експерти от бранша, за да разберем как промяната в начина на използване на електромобилите може да ги направи по-евтини. Попитайте всеки, който се колебае дали да притежава електрически автомобил, или просто отхвърля идеята, какво го спира да „натисне спусъка“, и най-вероятно отговорът ще бъде високата цена.

Всеизвестно е, че почти без изключение цената на електромобилите е значително по-висока от тази на аналозите им с двигатели с вътрешно горене (особено за електромобилите с пробег от около 400 км или повече) и за мнозина това е твърде висока цена. И така, какво е необходимо, за да стане електромобилът достъпен за повече хора? Възможно ли е изобщо това?

За да разберете колко струва покупката на нещо, първата стъпка е да знаете колко струва производството му

Анди Палмър е бил главен оперативен директор в Nissan и е ръководил пускането на Nissan Leaf, като е носил пряка отговорност за бизнеса на компанията с електрически превозни средства и батерии.

Тогава подходът на Nissan към електрическия автомобил Leaf, който е на загуба, е бил стратегическо решение, подобно на това, което Toyota взе при пускането на оригиналния хибрид Prius.

Електрическият автомобил обаче има много по-голяма батерия от хибрида, така че Палмър продължава с някои основни математически изчисления:

Палмър вярва, че цифрата ще продължи да спада, вероятно до около 80 долара за kWh за типична високопроизводителна батерия, но не и за още няколко години, а темпът на спад се забавя. 

Друг път към достъпния електрически автомобил е просто да се намали размерът на батерията. Според Палмър монтирането на батерия с капацитет 24 kWh (размера на батерията на оригиналния Leaf) при цена от 150 USD за kWh намалява разходите за пускане на автомобила на пазара до около 20 000 USD, без производителят да губи пари.

Той казва: „Решението за достъпен електромобил не е в изчакването на технологичното съзряване, не е задължително да се играе с химията: просто трябва да се използва по-малка батерия. Но за да имате по-малка батерия, ви е необходима инфраструктура за зареждане и това е ключът.

„Една прилична мрежа за зареждане, включително домашните зарядни устройства, вероятно представлява около 15 милиона зарядни точки, а в момента сме далеч от това.

Ако бързо не се стигне до ефективна инфраструктура, хората няма да преминат по естествен път към електромобили. Хората ще продължат да се позовават на „безпокойство за пробега“ и няма да промените този манталитет.

При наличието на повсеместна мрежа хората няма да се притесняват толкова много за пробега, ще знаят, че винаги могат да се закачат за зарядно устройство, и тогава ще могат да приемат по-малки батерии. Тогава ще се получи трансформация.“

Усъвършенстваната технология на батериите също има роля за намаляване на разходите, казва Палмър, и един от примерите е преминаването към литиево-железен фосфат (LFP) от никел-манган-кобалт (NMC).

Други химически технологии, които имат потенциал, са натриево-йонните, които са безвредни и устойчиви, полутвърдотелните и твърдотелните, „но твърдотелните все още са скъпи“, предупреждава Палмър. Техническите подобрения също ще спомогнат за повишаване на ефективността и ще доведат до по-малки батерии.

„Важно е възможно най-доброто охлаждане“, допълва той. „Поддържането на температурата между най-хладната и най-топлата клетка в рамките на няколко градуса предотвратява разпадането на клетките. Също така интегрирането на пакета и накрая на електрониката.

Ако обедините тези неща, можете да направите батериите по-ефективни и следователно по-евтини. Но в крайна сметка големият напредък идва от наличието на широко разпространена мрежа, която ви позволява да имате по-малки батерии.“

Дейвид Грийнууд, експерт по усъвършенствани задвижващи системи в Warwick Manufacturing Group, обяснява, че разходите за електромобил не се изчерпват само с покупната цена. 

„Когато говорим за разходи, какво имаме предвид? Дали това е само покупната цена? Дали това са разходите за целия жизнен цикъл?

Аспектите на превозните средства и конструкцията на автомобила оказват влияние върху разходите, но също така и инфраструктурата за зареждане“, казва Грийнууд. „Съществува и въпросът дали батериите могат да се произвеждат по-евтино, но това е последното нещо във веригата.“

При електрическите превозни средства общата цена на притежание вероятно е по-важен фактор, отколкото при конвенционалните автомобили

 „За хората, които купуват „правилния“ електромобил – което означава, че собственикът му използва пробега, на който е способен – общата цена на притежание не е голям проблем“, казва той. 

„Ако сте умни по отношение на тарифата, която получавате от доставчика си, и съхранявате закупената енергия в батерията на автомобила, тогава общата цена на притежание е поне толкова добра, колкото и за бензинов или дизелов автомобил.

Предизвикателството е в наистина големите първоначални разходи, но след това експлоатационните разходи са доста ниски.“ 

Финансови пакети като лизинг и PCP помагат да се намали влиянието на първоначалните разходи, а когато се комбинират с по-ниските разходи за гориво и обслужване, добавя Грийнууд, „като цяло все още трябва да печелите.

„Ключът обаче е да не купувате електромобил с по-голям капацитет на батерията, отколкото ви е необходим. Ако похарчите цяло състояние за автомобил с пробег от 500 км, а след това карате само по 10 км на ден, ще платите за батерията и всички системи, но няма да спестите от гориво, за да покриете това. 

„Това означава, че потребителят трябва да си направи труда, повече отколкото при обикновена покупка, при която сме свикнали с относително ниски първоначални разходи.“ Грийнууд също така подчертава значението на инфраструктурата за зареждане за намаляване на покупната цена. 

„Една от причините да купуваме електромобили с относително голям пробег е, че инфраструктурата за зареждане не е развита до нивото, което ще бъде към 2030 г., а също и времето, необходимо за зареждане“, казва той. 

„С намаляването на времето за зареждане се намалява необходимостта да се спира по средата на пътуването, за да се направи това.

Когато инфраструктурата за зареждане стане по-мощна и широко разпространена, мисля, че потребителите ще станат по-спокойни да си купят автомобил с по-малка батерия и следователно по-евтин автомобил.

„За много от крайградските превозни средства мисля, че ще бъде нормално да се купи автомобил с реален пробег от 250 км. Според статистиката на Министерството на транспорта това покрива 99% от пътуванията, а за последните 1-2% от пътуванията приемате, че ще спирате за зареждане по пътя.“

Грийнууд харесва идеята за резервирани места за зареждане, които се заплащат предварително и са свързани с разпознаване на регистрационните номера, за да се защити времевият интервал.

„Производителите на зарядни точки, с които съм разговарял, доста харесват идеята, защото идеалният брой зарядни устройства, които трябва да инсталират, е точно толкова, колкото е необходимо, плюс едно резервно“, казва Грийнууд.

Китайският модел на малки, леки и утилитарни автомобили за градска употреба на цена под 5700 евро, въпреки че не отговаря на европейските разпоредби, е концепция, която заслужава внимание в бъдеще.

Химическият състав на батериите ще продължи да се развива, казва Грийнууд: „Повечето електрически автомобили досега са имали за цел да осигурят дълъг пробег. Ако инфраструктурата е правилна, можете да създадете батерия, използваща по-евтин литиево-железен фосфат, а един ден смятаме, че тя ще бъде заменена от натриево-йонна, която ще бъде още по-евтина.“ 

Въпреки че е далеч, натриево-йонната батерия е и по-екологична.
Освен че натрият е в изобилие, клетките не се нуждаят от мед или кобалт, а електролитът е по-прост.

Това, което изглежда очевидно, е, че преминаването към по-евтини електрически превозни средства ще изисква повече от техническа еволюция. Може да се наложи да се промени и отношението ни към автомобилите, изборът, който правим, и начинът, по който ги използваме.

По-простият дизайн може да намали разходите с 10%

Един от ключовите аспекти за намаляване на разходите за електромобил е начинът на проектиране на автомобилите. Досега батериите за електромобили се състоят от голям брой клетки, произведени в модули, които се сглобяват в различни пакети за всеки автомобил.

„Един производител може да произведе три различни дизайна на модул и да ги сглоби в осем различни дизайна на пакет, за да постигне икономии от мащаба на ниво модул“, казва Дейвид Грийнууд от Warwick Manufacturing Group.

С увеличаването на обемите постигането на икономии от мащаба на ниво модул е по-малко важно и става икономически изгодно да се проектират клетки за конкретен автомобил и да се монтират директно в него, като се използва стратегията „клетка-към-автомобил“.

Този подход ще доведе до появата на много по-големи клетки, като ще се премахне един слой от опаковъчните материали, необходими за батерията, така че разходите ще намалеят заедно с размера и теглото.

„Докато в началото батериите на такива компании като Tesla съдържаха хиляди малки клетки, в бъдеще батериите ще съдържат стотици много по-големи клетки“, казва Грийнууд.

По-малкият брой компоненти за изработка, сглобяване и управление е по-евтин, което може да намали цената на батерията с още 10%.