Когато Европейската комисия (ЕК) обяви, че ще разследва дали китайските автомобили са по-евтини поради субсидии от местните правителства. Китай реагира бързо.
На 14 септември Министерството на търговията публикува бележка, в която наред с другото призова Европа да „проведе диалог и консултации“, преди да предприеме каквито и да било мерки срещу китайските автомобили.
Китайският търговски съюз към ЕС (CCCEU) последва същите стъпки. Министерството заяви, че ще „обърне специално внимание на протекционистките тенденции на ЕС“, което показва колко сложна е всъщност тази дискусия. Превозните средства като BYD Seal може да се сблъскат с трудности, ако Европейската комисия реши, че се ползват от субсидии.
Карлос Таварес заяви пред журналисти, че електрическите превозни средства са избрани от политиците, а не от автомобилната индустрия
През октомври 2022 г. Карлос Таварес заяви пред журналисти на автомобилното изложение в Париж, че е несправедливо китайските компании да продават автомобили в Европа, като плащат 10% данък върху вноса, докато европейските производители на автомобили трябва да плащат 15% до 25% мита.
Това беше ранен знак, че европейските автомобилни производители няма да гледат само китайското нашествие, без да изискат поне някаква реакция от страна на своите правителства. Ако се замислите, на европейските регулаторни органи им трябваше известно време, за да се задействат.
Справедливата международна търговия се основава на сходни условия за всички участващи страни. Ако аз ви таксувам 10 %, за да продавате стоките си в моя двор, очаквам да ми поискате същата такса, ако искам да продавам във вашия.
И все пак европейските компании ще се сблъскат с голям проблем, дори ако Китай свали данъка върху вноса на превозни средства: те разполагат с много малко стоки, които китайските клиенти биха искали да купят.
От друга страна, китайските производители на автомобили произвеждат точно това, което европейските политици искат клиентите на Стария континент да купуват: електрически автомобили с батерии (BEV).
Китай се сблъска със значителен проблем със замърсяването в своите мегаполиси, след като автомобилите навлязоха в тях. Първият завод на Volkswagen там е създаден през 1985 г. Всеки, който искаше да продава автомобили там, знаеше, че единственият му шанс е местното производство.
Тъй като никоя автомобилна компания не можеше да притежава изцяло заводите си в Китай, те създаваха съвместни предприятия, което позволяваше на китайските производители на автомобили да се учат от международните си конкуренти. Въпреки това, поради замърсяването на околната среда, китайското правителство започна да стимулира хората да купуват електрически автомобили.
Международните производители на автомобили все още не бяха толкова загрижени за емисиите на въглероден диоксид и бяха инвестирали твърде много в производството на двигатели с вътрешно горене (ДВГ).
Това създаде отлична възможност за местните компании да разработят свои собствени автомобили. Тъй като гигантските китайски градове се сдобиваха с все повече и повече автомобили, местните правителства създадоха стимули за продажба на BEV вместо автомобили с ДВГ.
Докато всичко с двигател трябваше да плаща за регистрационен номер, електрическите автомобили можеха да го получат безплатно. Те имаха и други стимули, които направиха приемането на BEV разумен избор.
С по-малко превозни средства, изгарящи изкопаеми горива, въздухът в тези големи градове ставаше по-поносим за дишане, което от своя страна намаляваше здравните разходи на правителството.
Освен това в Китай се преработват над 90 % от всички суровини за батерии и електрически двигатели. Той е и основен световен производител на тези компоненти, което значително улесни всичко.
Разследването само по себе си не е протекционизъм. Ако Китай вече е алармирал, той или вярва, че усилията на ЕК ще разкрият стратегия за субсидиране на местната BEV индустрия, която е била под радара, или подозира, че това е само слабо извинение за това, което предстои.
Като жест на добра воля Китай би могъл да намали данъка върху вноса, като е сигурен, че това няма да има практически ефект. Европейските производители на автомобили не произвеждат BEV автомобили, които биха могли да залеят китайския пазар. Или те вече се произвеждат на местно ниво, или не се харесват на китайските клиенти. Това се отнася и за американските компании, като Tesla, GM и Ford.
В известен смисъл ЕК се опитва да поправи нещо, до което я е довел собственият ѝ стремеж да превърне личния транспорт в неутрален по отношение на въглеродните емисии.
Европейските политици бяха тези, които затваряха атомни електроцентрали, за да купуват вместо това руски газ.
Те са виновни и за това, че наложиха ограничения на емисиите, които можеха да бъдат постигнати само с електрически автомобили, докато европейските компании не предлагаха тези продукти.
Дълго време тези компании бяха упреквани за това, че избягват преминаването към електромобили в колективни усилия да запазят инвестициите си в ДВГ. Това обаче не е така. Всеки европейски автомобилен производител, който е сигурен в своите продукти, би побързал да ги представи преди всички останали, за да доминира на пазара. Ако никой от тях не го е направил, причината може да е, че технологията не е достатъчно зряла за това.
Карлос Таварес също предупреди за това през юли миналата година. Той каза, че „технологията не е узряла. Нищо не е оптимизирано“, когато става въпрос за електрически автомобили.
Toyota казваше същото по различен начин до съвсем скоро. Дали тези хора просто се опитват да отложат неизбежното, или се опитват да предупредят клиентите и политиците за свързаните с това рискове?
Имаме доста такива, като например високата цена за подмяна на батерийния блок, последиците, ако тези компоненти са дефектни и се наложи масово изтегляне (както GM и Hyundai вече се сблъскаха съответно с Chevrolet Bolt EV и Hyundai Kona Electric), опасностите при транспортирането им в лодки, както и много други неща.
Китай е наясно с това и призовава Европейския съюз (ЕС) да
„създаде справедлива, недискриминационна и предвидима пазарна среда за общото развитие на промишлеността за електрически превозни средства между Китай и ЕС, както и да се противопостави на доктрината за търговска защита и да се ангажира съвместно с глобалните усилия за справяне с изменението на климата и постигане на въглеродна неутралност“.
С други думи, увеличаването на данъка върху вноса на китайски BEV в Европа би било атака срещу околната среда. Изводът е, че всичко зависи от начина, по който интерпретирате фактите. Разследването на ЕК ще трябва да ги представи по много убедителен начин.
Всичко важно от света на технологиите, директно в пощата ти.
С абонирането приемате нашите Условия и Политика за поверителност. Може да се отпишете с един клик по всяко време.
Коментирайте статията в нашите Форуми. За да научите първи най-важното, харесайте страницата ни във Facebook, и ни последвайте в Google Новини, TikTok, Telegram и Viber или изтеглете приложението на Kaldata.com за Android, iPhone, Huawei, Google Chrome, Microsoft Edge и Opera!
