Средната скорост не ни спасява? Данните разбиват един от най-популярните пътни контролни инструменти

Контролът чрез измерване на средна скорост от години се представя като едно от „умните“ решения срещу катастрофите по пътищата. Но когато данните се разгледат в детайл, картината се оказва далеч по-сложна – и далеч по-неудобна.

Анализ, базиран на официални данни от МВР и обхващащ общо 32 пътни отсечки в България, показва, че ефектът от тази мярка е силно ограничен и в никакъв случай не може да се разглежда като системно решение на проблема с пътния травматизъм.

Най-силният аргумент „в полза“ на средната скорост идва от един конкретен участък – пътят между Сопот и Гулянци в Ловешка област. Там, преди въвеждането на контрола, са регистрирани 10 загинали, като половината от тях са резултат от едва две тежки катастрофи. След въвеждането на системата жертвите спадат до 1. Това е единственият случай в целия анализ, в който може да се говори за ясно изразен и устойчив положителен ефект.

Именно тук обаче идва и големият въпрос – дали това е доказателство, че системата работи, или просто пример за това колко силно една конкретна отсечка може да изкриви цялата статистика?

Когато се погледнат останалите 31 участъка, картината рязко се променя. В тях не се наблюдава съществено или устойчиво намаляване на броя на загиналите. Няма ясна тенденция, която да подкрепи тезата, че контролът на средната скорост води до масово подобрение на пътната безопасност.

Като частично изключение се посочва отсечката Вакарел – Ихтиман, където през 2024 г. броят на загиналите намалява от 3 на 1. Но дори този резултат е поставен под съмнение. Причината – подобни спадове са регистрирани и в години, в които такава система изобщо не е функционирала. С други думи, възможно е да става дума не за ефект от контрола, а за нормални статистически колебания.

На този фон данните на МВР за общо 12 по-малко загинали в наблюдаваните участъци изглеждат далеч по-малко убедителни. Според експертите подобно намаление може лесно да бъде повлияно от единични тежки инциденти или от концентрация на жертви в конкретни точки – като вече споменатия участък Сопот – Гулянци.

Още един ключов проблем се крие в начина, по който са избрани местата за контрол. Вместо да се приоритизират най-рисковите отсечки с висока концентрация на катастрофи, често решаващ фактор се оказва чисто техническият – къде може да бъде изградена системата. Това означава, че камерите се поставят там, където е удобно, а не там, където биха имали най-голям ефект.

Резултатът е предвидим – ограничен обхват и локално въздействие. Мярката не успява да обхване реално опасните зони и не води до промяна в поведението на шофьорите в по-широк мащаб. А натрупването на санкции не се превръща автоматично в по-безопасна среда.

В крайна сметка изводът от анализа е ясен: контролът на средната скорост може да даде резултат, но само в отделни случаи и при правилно подбрани условия. Като самостоятелна политика обаче той не води до съществено намаляване на жертвите по пътищата.

Истинската промяна, според експертите, изисква много по-комплексен подход – целенасочен избор на най-опасните участъци, комбинация от различни мерки и последователна стратегия. Защото, ако разчитаме само на една технология, рискуваме да получим точно това, което показват данните – добър резултат на едно място и почти никакъв ефект навсякъде другаде.