BMW i5 M60, Model S Plaid, EQE 53 AMG – има ли смисъл въобще да ги сравняваме?

BMW i5 срещу Tesla и Mercedes: кой е новият крал на електромобилите?

Може ли Model S да се изправи срещу най-добрите предложения на два от най-големите производители на автомобили в Европа? Откакто се помним, класът на седаните е доминиран от два германски гиганта: Mercedes-Benz и BMW. 

От друга страна Tesla разтърси пазара с Model 3 и Model Y – които се превърнаха в два от най-продаваните електромобили в Европа – но Model S беше първият ѝ сериен модел след оригиналния спортен електромобил Roadster и сега се завръща, за да се справи с най-големите конкуренти от Европа.

Може ли Model S, в своята безумно мощна спецификация Plaid, наистина да се изправи срещу най-доброто предложение на два от най-големите производители на автомобили в Европа? Екипът на autocar се опитва да разбере това в един много интересен материал.

Те противопоставят електрическия автомобил с 1000 к.с. на BMW i5 M60 xDrive и Mercedes EQE 53 AMG Performance Package.

Кой автомобил ще излезе начело?

Tesla Model S Plaid 

Само едно по-продължително натискане на педала на „газта“ на Tesla Model S Plaid е всичко, от което се нуждаете, за да разберете, че класацията при уж суперседаните може да бъде разбъркана.

С повече от 1000 к.с., с които може да си играе, Model S Plaid никога не е бил бавен, но разтърсващото окото и разхлабващото червата темпо, което постига, не прилича на нищо, което сте изпитвали досега.

Данните от акселерометъра на седалката са потвърдени, защото това е най-бързият автомобил, към който сме прикрепвали нашите уреди за измерване на времето за ускорение.

Bugatti Veyron Super Sport? По-бавен. McLaren P1? Смешен. Ferrari SF90 Stradale? Ще го „оставите на точка“ в огледалото за обратно виждане. При тези данни как BMW i5 M60 и Mercedes-AMG EQE 53 могат да се надяват да се конкурират?

Добре, да не изпреварваме събитията, защото очевидно има много повече неща в един страхотен бърз автомобил с четири врати освен способността му да преодолява правите участъци. Въпреки това фактът, че Model S изобщо е тук и хвърля ръкавицата, ни кара да се замислим.

За по-малко от десетилетие американската изцяло електрическа машина се превърна от революционер в груповия тест в един от най-добрите, докато старата гвардия трескаво се опитваше да навакса. 

Mercedes EQE и BMW i5 M50

И все пак, когато става въпрос за създаване на суперседани, условията за игра са донякъде изравнени, защото малко производители на автомобили имат по-впечатляващ опит от BMW и Mercedes.

Първият от тях вероятно е създател на жанра с оригиналния си M5 през далечната 1985 г., докато отиващият си M5 CS е може би най-великият представител на това изкуство, който е виждан досега. Разбира се, i5 M60 не е М автомобил в строгия смисъл на думата (инженерите от Motorsport само са го прегледали веднъж и са му поставили печат за одобрение), но той разполага с мощна двойна двигателна установка с 590 к.с. и шаси, усъвършенствано за допълнителна острота.

След това е EQE 53, оборудван от AMG, който е второто електрическо предложение на Affalterbach след по-големия EQS 53. Снабден с пакета AMG Performance, който позволява краткотрайно увеличаване на мощността от 617 к.с. на 677 к.с., той със сигурност има акредитацията, необходима за тази среща.

Дизайн

Моделът Plaid на Tesla със сигурност не носи „наследството“ на стикера M или AMG – поне все още не. А и самото име е типично за Елон, тъй като е намигване към един от любимите му филми от 80-те години на миналия век – комедията Spaceballs.

Въпреки умопомрачителната си мощност, Plaid изглежда почти като всеки друг Model S. Може да се твърди, че фактът, че се предлага с лява дирекция, само добавя екзотика, по подобие на E30 BMW M3 или Lancia Delta Integrale, но това е изсмукано от пръстите.

Все пак, той е красив, с добри пропорции и е по-отличителен от естетиката на EQE в стил „сапун, оставен да престои във ваната“. За сравнение, квадратният i5 изглежда най-приемлив, като неговият традиционен профил с три обема е резултат от необходимостта да побере и бензиновите и plug-in хибридните задвижвания, необходими като част от „разтроението на личността“ на изцяло новата Серия 5.

Контрастите продължават, когато се качите на борда, където Tesla отново не прави почти нищо, за да ви напомни за статута си на флагман.

Наскоро обновеният интериор все още е с минималистичното оформление на марката, така че в него доминира големият и изненадващо лесен за използване централен сензорен екран. Той е и най-просторният, като използва по най-добрия начин packiging-a на електромобила, за да осигури най-много място за главите и краката, както и най-големия багажник, снабден с място за съхранение на кабелите за зареждане под пода.

Не така стои въпросът с Mercedes, който, въпреки че е разположен на специално създадена платформа, предназначена само за електрически двигатели, изглежда голям отвън, на границата на теснотията вътре. И все пак, с опционалния Hyperscreen (струващ 6990 брекзит паунда), той бие Tesla по технологичен блясък.

Нещо повече, оформлението с три дисплея е изненадващо лесно за работа и възприемане, а концепцията на марката Zero Layer означава, че не е необходимо да се ровите в подменюта за най-често използваните опции.

Извитият дисплей на BMW изглежда почти толкова елегантен, но със сигурност ще бъдете любвеобилни към майките на създателите му, когато очите ви напускат пътя за продължителни периоди от време, само за да смените радиостанцията или да превключвате режимите на шофиране.

Въпреки това иначе стилният салон на i5 е най-разкошният и се усеща солидно сглобен от материали от най-висок клас. И Mercedes, и Tesla страдат на моменти от нискокачествена пластмаса и скърцащи, лошо сглобени елементи. 

Мощност

Въпреки солидното си усещане, BMW не е най-тежкото тук: собственото му тегло от 2380 кг е между 2525 кг на EQE и 2167 кг на Tesla.

И все пак, само с 590 к.с., i5 е най-бавният, като спринтът от 0 до 100 км/ч отнема 3,8 секунди (бързо, но с 0,2 секунди по-бавно от бързата версия на малкия SUV EX30 на Volvo, което е отрезвяващо, като се замислиш).

Не се заблуждавайте, Ел Бумера дава истински тласък и ще продължи да ускорява за доста дълго време – въпреки че достъпът до пълната мощност е възможен само на 10 секундни интервали, докато дърпате педалче за увеличаване на мощността, монтирано на волана. 

Както и при съперниците, ускорението е безпроблемно: задвижването на четирите колела означава, че нито един ват електроенергия не се губи от непокорно превъртане на колелата.

И след като разберете как да изключите звуковите ефекти на космическия кораб, пътувате в тиха тишина (BMW i5 e най-рафинирано. И Mercedes, и Tesla са по-шумни).

Освен това осигурява най-доброто изживяване при шофиране с един педал, като регенеративното спиране се оказва лесно за модулиране и достатъчно силно, за да спре напълно автомобила. Ако се наложи да прибегнете до традиционните спирачки, калибровката на BMW е добре преценена, като предлага отлична прогресия и добра спирачна сила.

Мерцедесът получава леко агресивна карбоново-керамична спирачна уредба като част от опционалния AMG Performance Package (за нищожните 7995 брекзит паунда), който също така за кратко увеличава мощността до 677 к.с., помагайки на автомобила да се изстреля до 100 км/ч за едва 3,2 сек.

Усещането е, че автомобилът е по-бърз и от BMW, като реагира по-рязко на подаването на “газ”, особено в “състезателните” режими на шофиране, които придават истинска суперавтомобилна атмосфера. 

Возия и управление

Със сигурност няма да ви липсва инжекция адреналин в тримоторната Tesla.

Всъщност ускорението в режим Plaid (има и настройки Sport и Chill) е толкова жестоко и леко дезориентиращо, че повечето завои ви връхлитат, преди да се усетите, което означава, че има реален риск да преминете точката на спиране, от която няма връщане назад.

Говорейки за това, спирачките не предлагат най-плавния преход между регенериране и спиране, а по-притеснителното е, че те бързо “омекват” под тежката отговорност да спират над два тона метал, задвижван от 1020 к.с.

Ако успеете да забавите Tesla в завой, ще откриете, че характерът ѝ се променя от хиперкар към muscle car от старата школа. Макар че в последния Model S са направени подобрения, той остава нещо като one trick pony в динамично отношение.

Има много сцепление без накланяне в завоите, но кормилното управление е “мъртво” като обратна връзка и има много малко възможности за калибриране.

Опитайте се да завиете с “газ”, и предният двигател е този, който доминира, което води до бъркотия от превъртане на колелата и недозавиване. Можете да наберете повече динамика и насочване на въртящия момент към задната част на автомобила с режима Track, но Tesla остава некомуникативна.

Още по-лошото е, че няма дори компромис с комфорта. Въздушните възглавници поемат по-острите несъвършенства, но в основата им стои твърдост, която сякаш не може да бъде намалена, въпреки очевидната възможност за почти безкрайно регулиране на настройките за на окачването чрез информационно-развлекателната система.

Въпреки това Model S не е толкова твърд като EQE, който също е с пневматично окачване и никога не се успокоява съвсем, освен ако не се движи по гладки като билярдна маса повърхности. От друга страна EQE предлага истинско забавление в завоите.

Сядате малко по-високо (Mercedes не е опаковал батериите толкова добре, колкото останалите), но сочното и точно управление на EQE е най-доброто тук. Автомобилът сякаш се върти около вас в завоите, докато се движи точно към ейпекса, а завиващите задни колела се усещат много по-естествено в сравнение с подобната система в BMW.

Изберете по-агресивен режим на шофиране и Mercedes дори става малко игрив, позволявайки ви да гъделичкате задницата с мощност, докато излизате от по-бавните завои.

Все още усещате масата при по-бърза смяна на посоката и все още има усещане, че компютрите имат последната дума, но EQE поне е готов за малко забавление.

А BMW? Е, всеки, който очаква електрически M5 CS, ще бъде разочарован. Въпреки емблемата М и характерните огледала на вратите, i5 прилича повече на умалена луксозна лимузина i7, отколкото на спортен седан.

Плюсът е, че той има най-хубавата возия в това сравнение, а интериорът се отличава с изисканост, но наградата при ентусиазирано шофиране е малка. Като начало, той е като тролейбус и не може да прикрие масата и размерите си на пътя.

Опционалното завиване на задните колела и активното въздушно окачване придават пъргавина в бавните завои, но винаги имате чувството, че реагира с половин такт след вашите заявки, което му придава леко лениво поведение.

И макар че кормилното управление е по-добре претеглено от това на Tesla, все още има много малко усещане за движение между върха на пръстите ви и асфалта.

Ако се преборите с тъчскрийна, за да включите спортния режим, окачването ще се стегне, за да постигне допълнителна острота и контрол. В отговор i5 завива по-остро от Model S, но въпреки това винаги сте наясно с огромната му тежест.

Неговите гуми Continental, които повишават ефективността, също така губят най-бързо своето сцепление, като предните се плъзгат изненадващо рано. Дори и с изключен контрол на стабилността, i5 отказва да се включи в каквото и да е регулиране на газта в стила на М-автомобила. Той е спокоен и способен, но запалените шофьори няма да намерят какво да правят. 

Решението на автосъда

В крайна сметка, въпреки чудесното представяне и позициониране, нито един от нашето трио не отговаря на изискванията за суперседан, както го разбираме ние. На всеки от тях липсва жизненоважната съставка, която осигурява онези пътувания, които повдигат настроението, обогатяват душата и стимулират сетивата.

Има проблясъци от обещания, но нито един от тях не се доближава дори до това да се представи като завършен продукт.

И така, къде ни оставя това? Е, ако това беше пряк тест на performance седан, изтънчеността и завършените способности на разумния i5 можеха да победят. Но тук той завършва на трето място, макар и само на дистанция колкото “кабел за зареждане“ от Model S.

Plaid предлага неземна мощност, най-добър пробег и достъп до мрежата от Supercharger-и на Tesla, но също така страда от “оловно” управление и натрапчиво усещане, че никой няма нужда да се движи толкова бързо.

Това оставя EQE начело, макар и с най-малка разлика и почти по подразбиране. Той има най-малкия салон, най-неефективен е и тежи най-много, но е единственият, който бихте обмислили да вземете на разходка само заради самия него. В тест на автомобили, за които се предполага, че са създадени за запалени шофьори, това трябва да е от най-голямо значение.